Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Самая китайская российская дорога.

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 0 (0 участника и 0 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • Самая китайская российская дорога.

    Наверное нет другого комплекса сооружений на Российских железных дорогах, который как магнит притягивал к себе конфликты политиков и как их развязку - войны.
    Китайско-Восточная железная дорога. Сейчас в собственности России только сравнительно небольшой участок - от Читы до Забайкальска (на схеме выделен желтым). Участок Харанор - Урулюнгуй - Приаргунск и отвитвление от ст. Урулюнгуй до Краснокаменска (зеленый) построены позже и являются тупиковыми. Отвитвление Борзя - Соловьевск (красный) и далее - в Монголию в направлении г. Чайболсан (до границы с Монгольской Народной Республикой). Оба отвитвления построенны позже*.

    Современная схема железных дорог, подходящих к китайской граници с современными названиями станций (начальные участки строительства КВЖД на территории РФ)*





    Строительство дороги началось 16 (27) августа 1897 года. Дорогу начали строить (в качестве карты использую карту дороги 1903 года) сразу из трех конечных пунктов (указанно красным цветом, стрелками поаказано направление строительства) из Забайкалья от ст. Китайский разезд до границы с Китаем - этот участок до ст. Моисеевская был в составе Забайкальской железной дороги (основной ход дороги шел через Нерчинск до Сретенска - сейчас этот участок входит в состав Дальневостачной железной дороги. Ответвление на КВЖД отмечено желтым). Первой станцией на КВЖД впоследствии стала на этом направлении станция Манчжурия**.
    Вторым пунктом, откуда началось строительство был Порт-Артур, и третьим - станция Гродеково Уссурийской железной дороги (ныне поселок Пограничный, Уссурийская дорога на данный момент полностью входит в состав ДВЖД). Здесь надо отметить, что до 1900 года перегон Гродеково - Пограничная** не был связан с основными дорогами России. С 1900 года открыто было движение на участке Никольск Уссурийский - Гродеково (зеленый, сейчас это участок Уссурийск - Гродеково*). Здесь - Карта КВЖД 1903 года без пометок***

    Дорога строилась с учетом не только интересов военных (морское сообщение с легкостью могла бы прервать любая самая слабая эскадра), но и с учетом коммерческих интересов. Так же предполагалось, что таким образом Дальний Восток будет связан с центром страны железной дорогой через достаточно густонаселенные районы. В последствии этот момент сыграет свою рольв судьбе дороги.
    Таким образом, дорога должна была соединить тихоокеанское побережье России с центральными районами, а также создать надежный путь для снабжения баз на Ляодунском полуострове, взятом в аренду у Китая. Ляодунский полуостров был передан в аренду России по результатам Русско-Китайской конференции 1898 года. Там же была получена концессия на строительство дороги.
    Несколько замедлило строительство "Боксерское восстание" в Китае 1899-1901 годов. Но несмотря на это, 5 (18) июля 1901 года движение было открыто. Тогда же было отменено деление на строительные участки. Дорога стала единым целым. Порты Дальний (Дайлян) и Порт-Артур (Люйшунь) были соединены с Россией железнодорожным сообщением. К 1902-1903 были завершены работы по строительству южного хода (Манчжурия - Харбин - Порт-Артур и отвитвление на Дальний - показано серым цветом). На карте 1903 года эта линия называлась главной, также были завершены работы по строительству "восточной линии" (выделена синим). По итоговой смете одна верста дороги обошлась Русской казне в 152 тысячи рублей.
    Но увы. Разразившаяся русско-японская война привела к тому, что железный путь на восток был потерян. По результатам Портсмутского мирного договора находившийся в зоне окупации Японии участок КВЖД перешел в юриздикцию окупантов. Это была большая часть "главной линии" от города Чанчунь (ст. Куаньчэнцзы). Дорога была переименована и стала называться Южноманчжурской. Это условие, а также близость японских войск к Харбину, неспокойная обстановка в самом Китае привели к тому, что было принято решение по строительству железной дороги вдоль Амура от Сретенска к Хабаровску и Владивостоку. Сейчас это основной ход Дальневосточной ЖД.
    После революции 1917 года КВЖД (в том виде, в котором она существовала после Портсмутского мира) была в подвешенном состоянии, а с 1920 года фактически была занята китайскими войсками, формально оставаясь собственностью СССР. В 1924 году между Китаем и СССР были восстановлены дипломатические отношения. Дорога получила статус коммерческого предприятия под управлением СССР, но СССР лишался всех привелегий, которые имела Российская империя. Так же СССР занимался и обслуживанием дороги. А с 1926 года во время очередного переворота все органы, сформированные согласно договора 1924 года были расформированны и был создан Временный совет, полностью состоящий из Китайцев. Так началась череда попыток отчуждения дороги от СССР.
    Противоречие сторон достигла апогея и вылилось в т.н. "Конфликт на КВЖД" 1929 года между Китаем и СССР.
    Началось все 10 июня 1929 года, когда катайцы фактически завладели дорогой. Ими были арестованы все советские служащие дороги. 17 июля следует разрыв отношений с Китаем. Паралельно сформировывается Отдельная Краснознаменная Дальневосточная армия (ОКДА). Усиливаются части Амурской флотилии. Благодаря слаженным и молниеносным действиям дорога была возвращена СССР 22 декабря 1929 года, что было заверенно "Хабаровским протоколом по КВЖД".
    С 1931года Япония начинает окупацию Манчжурии. Создается марионеточное государственное образование - Манчьжоу-Го. Японцы прекрасно понимали значение дороги, поэтому (хотя еще не получив "по морде" на озере Хасан в 1938 году и на Хал-Хин-Годе в 1939-м) начали попытки "коммерческого захвата" дороги. Надо отметить, что благодаря умелым действиям наших дипломатов, СССР не только сохранил свои позиции на границе с Китаем, но и извлек немалую выгоду от сделки по продаже дороги. При этом группировки войск, находящиеся на Дальнем востоке получали некоторую передышку (японцы действовали крайне осторожно).
    Поражение на озере Хасан в 1938-м и в следующем году - на Хал-Хин-Голе окончательно отбило охоту у японцев воевать с СССР.
    Вновь КВЖД была в полном составе возвращена под контроль СССР уже в августе 1945 года.
    А в 1950-м И. В. Сталиным и Мао Цзе-Дуном был подписан договор о Дружбе и сотрудничестве (именно тогда появилась фраза "Русский с китайцем - братья на век", да век то был недолог). Судьба дороги была предрешена.
    В ночь с 31 декабря 1952 года на 1 января 1953-го Китайская Восточная Железная дорога полностью перешла в собственность Китайской Народной Республики. Чуть позже в качестве подарка от СССР Китай получил 950 локомотивов серий ФД и ИС/ФДп, которые кстати были незамедлительно скопированны, и их выпуск был налажен в Китае. Наши же паровозы работали до конца 80-х. Хотя может где еще в Китае и ходят. Российская история КВЖД была завершена.
    КВЖД во многом стала основой современной системы Китайских железных дорог.
    ________________________________________________________________
    * Современные названия станций и перегонов взяты из карты Российских железных дорог. Источник - портал Паровоз ИС
    **названия приводятся по состоянию на 1903 год
    ***взято с сайта http://ru.wikipedia.org
    http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg
Обработка...
X