Твитнуть
Паровоз, о котором пойдет речь, не менее противоречив, чем название.
И пожалуй нет в истории Российских железных дорог паровоза, который породил столь обширную бумажную переписку. В тоже время - это самый многочисленный и "плодовитый" паровоз. Речь пойдет о паровозе серии Э.
Русско-Японская война 1904-1905 годов дала огромное количество "информации к размышлению" обеим сторонам конфликта.
Думали и в министерстве путей сообщения. Китайско-Восточная железная дорога (южный ход Транссиба)*, соединявшая Читу с Владивостоком и портами в Корее и оказавшая решающее значение в снабжении русских войск вскрыла также ограниченность пропускной способности русских дорог из-за недостатка тяги. Основной товарный паровоз того времени - "Овечка" - Ов - оказался недопустимо слаб.
И это несмотря на то, что Ов имел достатчно современную для Европы схему - это был паровоз с осевой формулой 0-4-0**. Считалось, что паровоз с большим количеством ведущих осей не впишется в кривые. Поэтому новый паровоз был создан с осевой формулой 1-4-0 - паровоз серии Щ. Машина получилась достаточно удачной. Но и Щ был "факиром на час" - на тяжелом профиле пути Щпоказывал неудовлетворительные результаты. И поэтому был рекомендован к товаро-пассажирской работе на равнинном профиле. Нужна была более мощная и тяжелая машина, способная работать практически в любых условиях.
В 1905 году службой тяги Юговосточной дороги был представлен эскизный проект паровоза с осевой формулой 0-5-0. Но проект по вышеизложенным причинам отклонили.
В 1909 году вопрос о строительстве таких паровозов уже подняла Владикавказская дорога - количество составов и их вес неибежно рос, а тяги не хватало. В. Лопушинский (в 1912 он для Владикавказской дороги создаст уже пассажирскую но не менее удачную машину - паровоз серии Лп) представил проект и прошение на разрешение строительства такой машины.
Н. Л. Щукин возражал против такой машины, но расчетные результаты показывали, что новый паровоз при тойже нагрузке на ось что и паровоз серии Щ обладает большим сцепным весом и большей силой тяги. Так же на заседание технической коммиссии*** (т.н. Щукинской коммиссии) Луганский завод представил проект двух локомотивов с осевой формулой 0-5-0 - один с машиной компаунд и другой - с двухцилиндровой машиной. Проекты были не самыми удачными (в основном их забраковали по расходу топлива) и как основной был выбран проект Лопушинского. Окончательное рассмотрение на Инженерном Совете МПС в 1911 году, несмотря на упорные протесты Щукина и его сподвижников, был принят и рекомендован к созданию уже рабочих чертежей и постройке опытной машины.
29 октября 1911 года проект паровоза с осевой формулой 0-5-0 был утвержден окончательно и ему была присвоена серия Э. Уже в ноябре 1911 года Луганский завод приступил к рабочему проектированию и подготовке производственного цикла.
Так в чем же так сказать "соль" проекта Лопушинского. Сейчас это уже история, но в те "паровозные" годы теоритическая часть проекта получила название "Принцип Лопушинского" и мировое признание. Основная, ведущая, ось паровоза обычно делается второй после паровой машиной. От нее тягами момент распределяется на все остальные пары. Лопушинский сделал следующее - на ведущей (второй) оси колеса не имели гребней, а первая и пятая имели разбег в 22 миллиметра. Такая комбинация осей позволяла проходить кривые радиусом до 300 метров.
В 1912 году из ворот Луганского завода вышли первые 15 машин серии Э. Так начался славный путь длиной в 45 лет.
Катастрофическая ситуация, сложившаяся в результате Первой мировой и Гражданской войн могла привести к параличу железных дорог. Часто описываемы в советской литературе субботники и воскресники в депо были суровой необходимостью - паровозов не хватало катастрофически. Что бы паровоз не восстанавливали - это должен был быть уже не паровоз, а груда искореженного металла. Восстанавливали все или почти все.
Массовое производство локомотивов в России к 1918 году остановилось. Было необходимо налаживать не только выпуск запчастей но и новых паровозов. О пассажирской тяге речи особо не шло - пассажирские перевозки практически замерли. А вот для военных перевозок нужен был мощный, хорошо известный эксплуатационникам и производственникам паровоз. Осенью 1919 года профессор Ю. В. Ломоносов, создатель первых в мире тепловозов, обратился к Ленину и Троцкому****. Он указывал на то, что если не предпринять срочных мер, то железные дороги встанут. Он же и обосновал необходимость использовать в качестве образцов паровозы серии Э. Машина на тот момент одна из самых новых, надежная и простая.
Но .... на заводах не было кадров, не зхватало топлива и материалов. Было принято решение о создании Российской железнодорожной миссии (РЖМ) для организации постройки паровозов серии Э на зарубежных предприятиях.
С 1921 по 1924 год на заводах Швеции и Германии было построенно:
Швеция - завод "Нохаб" - 498 машин, 2 опытные (с прямоточными машинами Штрумпфа)
Германия - "Локофербант" - 700 машин
В 1924 году деятельность РЖМ была свернута, Ломономова обвинили в растрате казеных денег. Ю. В. Ломоносов в результате не вернулся в СССР и в последствии эммигрировал в Канаду.
В тот же период на территории СССР было построенно 1500 локомотивов серии Э.
С 1926 года начинается производство паровозов серии Эу (Э усиленный), а с 1931 года его сменяет Эм.Последним стал паровоз серии Эр. После войны его производство было свернуто в СССР и переданно в страны Восточной Европы******. Там строительство этих машин продолжалось до 1957 года.
После решения о переходе на перспективные виды тяги локомотивы стали передавать предприятиям. Есть данные что в Подмосковье паровозы серии Э работали до 1987 года.
Паровоз серии Э (скан из журнала Техника - Молодежи)****
О индексах, количестве и местах работы
Паровозы серии Э показали себя машинами неприхотливыми и универсальными - в результате они имели распространение по всем железным дорогам СССР.
Всего за 45 лет (1912-1957) было построено 10853, из них 4138 - импортированно - заводы NOHAB (Швеция), LOKOFERBANT и Henshel (Германия), RESICA (Румыния), CKD-Praha и Skoda (Чехословакия), Ganz-Mawag (Венгрия).
серии паровозов
Эл1 и Эл2 - первые две серии Луганского завода, соответственно 30 и 28 машин. Строились в период с 1912 по 1914 года. Впоследствии всем паровозам этой серии была присвоена серия Эл. Паровзы серии Эл2 были уже построены в соответствии с окончательным проектом с учетом опыта эксплуатации паровозов серии Эл1 (Владикавказская дорога)
Так же паровозы серии Э получали индексы по заводу-строителю (до 1918 года)
л - Луганский
с - Сормовский
х - Харьковский
б - Брянский
к - Коломенский
н - невский (не путать с серией паровозов Н - николаевской дороги)
Эш - шведской постройки 1921-1924 годов
Эг - германской постройки 1921-1924 годов
Эу, Эм - довоенные модификации паровозов
Эр - паровозы послевоенной постройки (в т. ч. и зарубежной постройки)
Опытные и малосерийные машины
Эмш - шведской постройки (Нохаб) с прямоточной машиной Штумпфа. Год постройки - 1922, построенно 2 единицы
Эгк - постройки завода Хеншель. Оборудован конденсатором отработанного пара. Изготовлен для паралельных испытаний с первыми тепловозами. Год постройки - 1933, построенно - 1 единица
Экм - "комплексно модернизированный". Работы проводились на Ростовском паровозоремонтном заводе. Точной информации о внесенных изменениях нет. Испытания дали неудовлетворительные результаты.
В опытном порядке некоторые локомотивы оснащались различными типами дымососных устройств, системой пылеугольного отопления и т.п.
Развитие паровозов серии Э
Непосредственным развитием паровоза серии Э является товарный паровоз серии СО.
Приравненные по характеристикам
При передаче в СССР трофейным немецким паровозам серии BR52 после перевода на колею 1524 мм и установки узлов и агрегатов, производимых отечественной промышленностью, паровозам присвоена была серия ТЭ (Трофейный, эквивалентный Э)
__________________________________________________________________
* 31 декабря 1952 года КВЖД полностью переданна Китайской Народной Республике. Карта КВЖД (под ссылкой находится изображение)
** На данный момент в России сохранился всего один паровоз серии Ов из 7000 построенных
*** Раков. В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.).- 2-е изд., перераб и доп.-М.: Транспорт, 1995.-564 с ил., табл.
**** Сайт А. В. Калиниченко Фотомагистраль
***** Железнодорожный портал Паровоз ИС
****** Сведения о производстве паровозов взяты с сайта http://scado.narod.ru
И пожалуй нет в истории Российских железных дорог паровоза, который породил столь обширную бумажную переписку. В тоже время - это самый многочисленный и "плодовитый" паровоз. Речь пойдет о паровозе серии Э.
Русско-Японская война 1904-1905 годов дала огромное количество "информации к размышлению" обеим сторонам конфликта.
Думали и в министерстве путей сообщения. Китайско-Восточная железная дорога (южный ход Транссиба)*, соединявшая Читу с Владивостоком и портами в Корее и оказавшая решающее значение в снабжении русских войск вскрыла также ограниченность пропускной способности русских дорог из-за недостатка тяги. Основной товарный паровоз того времени - "Овечка" - Ов - оказался недопустимо слаб.
И это несмотря на то, что Ов имел достатчно современную для Европы схему - это был паровоз с осевой формулой 0-4-0**. Считалось, что паровоз с большим количеством ведущих осей не впишется в кривые. Поэтому новый паровоз был создан с осевой формулой 1-4-0 - паровоз серии Щ. Машина получилась достаточно удачной. Но и Щ был "факиром на час" - на тяжелом профиле пути Щпоказывал неудовлетворительные результаты. И поэтому был рекомендован к товаро-пассажирской работе на равнинном профиле. Нужна была более мощная и тяжелая машина, способная работать практически в любых условиях.
В 1905 году службой тяги Юговосточной дороги был представлен эскизный проект паровоза с осевой формулой 0-5-0. Но проект по вышеизложенным причинам отклонили.
В 1909 году вопрос о строительстве таких паровозов уже подняла Владикавказская дорога - количество составов и их вес неибежно рос, а тяги не хватало. В. Лопушинский (в 1912 он для Владикавказской дороги создаст уже пассажирскую но не менее удачную машину - паровоз серии Лп) представил проект и прошение на разрешение строительства такой машины.
Н. Л. Щукин возражал против такой машины, но расчетные результаты показывали, что новый паровоз при тойже нагрузке на ось что и паровоз серии Щ обладает большим сцепным весом и большей силой тяги. Так же на заседание технической коммиссии*** (т.н. Щукинской коммиссии) Луганский завод представил проект двух локомотивов с осевой формулой 0-5-0 - один с машиной компаунд и другой - с двухцилиндровой машиной. Проекты были не самыми удачными (в основном их забраковали по расходу топлива) и как основной был выбран проект Лопушинского. Окончательное рассмотрение на Инженерном Совете МПС в 1911 году, несмотря на упорные протесты Щукина и его сподвижников, был принят и рекомендован к созданию уже рабочих чертежей и постройке опытной машины.
29 октября 1911 года проект паровоза с осевой формулой 0-5-0 был утвержден окончательно и ему была присвоена серия Э. Уже в ноябре 1911 года Луганский завод приступил к рабочему проектированию и подготовке производственного цикла.
А в чем корысть?
Так в чем же так сказать "соль" проекта Лопушинского. Сейчас это уже история, но в те "паровозные" годы теоритическая часть проекта получила название "Принцип Лопушинского" и мировое признание. Основная, ведущая, ось паровоза обычно делается второй после паровой машиной. От нее тягами момент распределяется на все остальные пары. Лопушинский сделал следующее - на ведущей (второй) оси колеса не имели гребней, а первая и пятая имели разбег в 22 миллиметра. Такая комбинация осей позволяла проходить кривые радиусом до 300 метров.
В 1912 году из ворот Луганского завода вышли первые 15 машин серии Э. Так начался славный путь длиной в 45 лет.
Выручай, старик!
Катастрофическая ситуация, сложившаяся в результате Первой мировой и Гражданской войн могла привести к параличу железных дорог. Часто описываемы в советской литературе субботники и воскресники в депо были суровой необходимостью - паровозов не хватало катастрофически. Что бы паровоз не восстанавливали - это должен был быть уже не паровоз, а груда искореженного металла. Восстанавливали все или почти все.
Массовое производство локомотивов в России к 1918 году остановилось. Было необходимо налаживать не только выпуск запчастей но и новых паровозов. О пассажирской тяге речи особо не шло - пассажирские перевозки практически замерли. А вот для военных перевозок нужен был мощный, хорошо известный эксплуатационникам и производственникам паровоз. Осенью 1919 года профессор Ю. В. Ломоносов, создатель первых в мире тепловозов, обратился к Ленину и Троцкому****. Он указывал на то, что если не предпринять срочных мер, то железные дороги встанут. Он же и обосновал необходимость использовать в качестве образцов паровозы серии Э. Машина на тот момент одна из самых новых, надежная и простая.
Но .... на заводах не было кадров, не зхватало топлива и материалов. Было принято решение о создании Российской железнодорожной миссии (РЖМ) для организации постройки паровозов серии Э на зарубежных предприятиях.
С 1921 по 1924 год на заводах Швеции и Германии было построенно:
Швеция - завод "Нохаб" - 498 машин, 2 опытные (с прямоточными машинами Штрумпфа)
Германия - "Локофербант" - 700 машин
В 1924 году деятельность РЖМ была свернута, Ломономова обвинили в растрате казеных денег. Ю. В. Ломоносов в результате не вернулся в СССР и в последствии эммигрировал в Канаду.
В тот же период на территории СССР было построенно 1500 локомотивов серии Э.
С 1926 года начинается производство паровозов серии Эу (Э усиленный), а с 1931 года его сменяет Эм.Последним стал паровоз серии Эр. После войны его производство было свернуто в СССР и переданно в страны Восточной Европы******. Там строительство этих машин продолжалось до 1957 года.
После решения о переходе на перспективные виды тяги локомотивы стали передавать предприятиям. Есть данные что в Подмосковье паровозы серии Э работали до 1987 года.
Паровоз серии Э (скан из журнала Техника - Молодежи)****
Паровоз серии Эу (скан из журнала Техника - Молодежи)****
О индексах, количестве и местах работы
Паровозы серии Э показали себя машинами неприхотливыми и универсальными - в результате они имели распространение по всем железным дорогам СССР.
Всего за 45 лет (1912-1957) было построено 10853, из них 4138 - импортированно - заводы NOHAB (Швеция), LOKOFERBANT и Henshel (Германия), RESICA (Румыния), CKD-Praha и Skoda (Чехословакия), Ganz-Mawag (Венгрия).
серии паровозов
Эл1 и Эл2 - первые две серии Луганского завода, соответственно 30 и 28 машин. Строились в период с 1912 по 1914 года. Впоследствии всем паровозам этой серии была присвоена серия Эл. Паровзы серии Эл2 были уже построены в соответствии с окончательным проектом с учетом опыта эксплуатации паровозов серии Эл1 (Владикавказская дорога)
Так же паровозы серии Э получали индексы по заводу-строителю (до 1918 года)
л - Луганский
с - Сормовский
х - Харьковский
б - Брянский
к - Коломенский
н - невский (не путать с серией паровозов Н - николаевской дороги)
Эш - шведской постройки 1921-1924 годов
Эг - германской постройки 1921-1924 годов
Эу, Эм - довоенные модификации паровозов
Эр - паровозы послевоенной постройки (в т. ч. и зарубежной постройки)
Опытные и малосерийные машины
Эмш - шведской постройки (Нохаб) с прямоточной машиной Штумпфа. Год постройки - 1922, построенно 2 единицы
Эгк - постройки завода Хеншель. Оборудован конденсатором отработанного пара. Изготовлен для паралельных испытаний с первыми тепловозами. Год постройки - 1933, построенно - 1 единица
Экм - "комплексно модернизированный". Работы проводились на Ростовском паровозоремонтном заводе. Точной информации о внесенных изменениях нет. Испытания дали неудовлетворительные результаты.
В опытном порядке некоторые локомотивы оснащались различными типами дымососных устройств, системой пылеугольного отопления и т.п.
Развитие паровозов серии Э
Непосредственным развитием паровоза серии Э является товарный паровоз серии СО.
Приравненные по характеристикам
При передаче в СССР трофейным немецким паровозам серии BR52 после перевода на колею 1524 мм и установки узлов и агрегатов, производимых отечественной промышленностью, паровозам присвоена была серия ТЭ (Трофейный, эквивалентный Э)
__________________________________________________________________
* 31 декабря 1952 года КВЖД полностью переданна Китайской Народной Республике. Карта КВЖД (под ссылкой находится изображение)
** На данный момент в России сохранился всего один паровоз серии Ов из 7000 построенных
*** Раков. В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.).- 2-е изд., перераб и доп.-М.: Транспорт, 1995.-564 с ил., табл.
**** Сайт А. В. Калиниченко Фотомагистраль
***** Железнодорожный портал Паровоз ИС
****** Сведения о производстве паровозов взяты с сайта http://scado.narod.ru
Комментарий