К 30-м годам на железных дорогах в СССР складывалась откровенная "локомотивная чихорда". Надо отметить, что СССР здесь не был "впереди планеты всей" - подобная чихорда и разнотипность тягового подвижного состава отчасти наблюдалась во всех странах.
С одной стороны это было оправдано, так как многие паровозы создавались для определенных условий работы. Но необходимость создания машин для определенных условий - это одно, а вот когда на одной железной дороге этих самых типов паровоззов штук 4-5? А если часть из них - многоцилиндровые и требуют наличия коленчатых осей?.
Опять же в начале 20-х ситуация была несколько облегчена "волевым решением" - началом крупносерийного строительства паровозов - товарного серии Э с осевой формулой 0-5-0
и пассажирского Су с осевой формулой 1-3-1
С одной стороны это было оправдано, так как многие паровозы создавались для определенных условий работы. Но необходимость создания машин для определенных условий - это одно, а вот когда на одной железной дороге этих самых типов паровоззов штук 4-5? А если часть из них - многоцилиндровые и требуют наличия коленчатых осей?.
Опять же в начале 20-х ситуация была несколько облегчена "волевым решением" - началом крупносерийного строительства паровозов - товарного серии Э с осевой формулой 0-5-0
Это были прекрасные машины для своего времени (начало 20-ого века). Но в 30-е надо было уже "въезжать" на новых конструктивно машинах. При этом никто не умалял достоинства "ветеранов". Например паровоз Су прекрасно справлялся с вождением пассажирских составов на высоких скоростях. Паровозы серии М несколько решили проблему вождения тяжелых пассажирских составов, но проблемы с их эксплуатацией и невылеченные "детские болезни" закрыли им дорогу к широкому распространению.
Надо отметить, что в теже годы уже шло развитие тепловозной и электровозной тяги. Но так как строительство локомотивов нового типа обходилось на порядок дороже, то пока (даже несмотря на прекрасные показатели такого сложного участка Баку - Сабунчи - первого электрофицированного участка в СССР - сказывалась например проблема отсутствия непаровой маневровой тяги) основным оставался паровоз.
Была создана своеобразная сетка магистральных машин, которые должны были занять основное место в депо в 30-х. Первым был товарный паровоз в габарите паровозоа серии Э, дабы он мог работать на старых железных дорогах без перестройки инфраструктуры (депо, поворотные круги и т.п.), полностью новый товарный паровоз для вождения тяжелых составов и пассажирский локомотив. Особенностью этих трех машин должно было стать то, что они должны быть максимально унифицированны между собой. Кроме того, все три машины должны вобрать в себя все достижения (читай американской и российской) школ локомотивостроения.
Лирическое отступления №1 или почему американцы?
Ну а собственно больше ничей опыт и не подходил. Да и скажем немцы уже во время войны выпустив паровоз BR52 (его трофейные экземпляры получили в СССР наименование ТЭ - Трофейный, эквивалентный паровозу Э) во многом был собственно ... нашим паровозом серии Э - на тот момент в Германии не было более простого и технологичного паровоза, так что чертежи хранившиеся в архивах компании Эслинген были оченбь кстати. Кроме того, в Европе уже в 20-е - 30-е годы набирали обороты грузовые автоперевозки, о чем ярко говорили топовые модели грузовых автомобилей немецких фирм Bussing, Daimler-Benz, Man, Magirus английских Daymler и Layland. А американцы пока что жили еще за счет железных дорог. Массовая автомобилезация там начнется только после войны (автомобильные грузоперевозки). Кстати, в конце 20-х американские инженеры с интересом изучали наши тепловозы Ломоносова и Гаккеля, и уже потом - во время войны по лендлизу сюда шли их тепловозы, во многом конструктивно напоминающие наши тепловозы. Но об этом в другой раз. А в 30-е годы наши инженеры с большим интересом изучали опыт американцев в строительстве тяжелых паровозов. Дело в том что американские машины работали в схожих условиях. Да и объемы и специфика перевозок у них и у нас были схожи.
Ибо в Европе то особо взять нечего было - если несчитать рекордсмена - Flying Scotman - британского пассажирского паровоза с осевой формулой 2-3-1. Но если уж на то пошло - то по скоростным и тяговым данным у нас был свой аналог - паровоз серии Л - даже колесная формула была таже.
Но вернемся к нашим паровозам. Кроме всех вышеозвученных данных у них должно было быть и еще одно свойство - все эти машины должны были быть лекгко приспособленны бля работы на различных видах топлива, легко оснащены конденсатором для работы в условиях с деффицитом питательной воды.
Первым на арену вышел паровоз ФД (Феликс Дзержинский) - первая машина была построена к 7 ноября 1931 года. Новая машина имела осевую формулу 1-5-1. Новая машина развивала долговременную мощность в 2600 л.с. с кратковременным повышением до 2900 л.с. Новые машины должны были заменить в течении 30-х - первой половины 40-х годов уже устаревшие машины серии Э всех индексов. Но в эти планы вмешалась война. Дело в том, что максимальная потребность в таких машинах была в угледобывающих районах, особенно там, где в больших количествах были обнаруженны залегания коксующихся углей. Поэтому основная масса жэтих машин поступала на Украину, где в первую очередь был выполнен огромный комплекс по модернизации пути. О темпах строительства паровозов этой серии говорит тот факт что уже к 1937 году только один Луганский завод (при паралельном выполнении работ по модернизации цехов и производстве паровозов других серий) выпустил 1500 локомотивов. С началом войны все локомотивы серии ФД с Украины были эвакуцированны на восток. Так как там путь был несколько слабее, часть машин прошла модернизацию - была добавлена вторая поддерживающая ось. Переделанные паровозы получили наименование ФДр (ФД разгруженный). Переделка велась на паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. Единственная модернизация, которой подверглись паровозы ФД до войны, была замена тендера - машины с завода выходили с шестиосным тендером (теперь уже только шестиосный, т.к. среди первых машин встречались экземпляры с четырехосными тендерами), новым машинам был присвоен индекс ФД20. В последствии на паровозы типа ФД20 устанавливались дымоотбойники для улучшения работы дымеососного устройства. Также на ФД20 были внесены изменения облегчившие в некоторой степени работы локомотивной бригады. На ФД20 кратковременная мощность была доведена до 3000 л.с. Надо отметить, что благодаря высокому профессионализму отечественных инженеров, многие детали и узлы были впервые применены в отечественном локомотивостроении, но их освоение позволило в дальнейшем применять подобные узлы и на других паровозах - как новых так и модернизируемых. Нередко приходится так же встречать утверждение, что ФД является копией машин, которые строили американские предприятия (ALCO, Baldwin и др.)**. Данное утвержлдение не только неверно, но и несправедливо по отношению к отечественной школе локомотивостроения. Действительно, внешне ФД несколько напоминает американские локомотивы с аналогичной осевой формулой, но только внешне. На самом деле это вполне самостоятельная и удачная машина является своеобразным "гибридом" огромного багажа знаний и опыта, накопленного инженерами России и США.
Первый паровоз серии ФД*
Серийный ФД***
ФД20-500 с дымоотбойником. (депо Рыбное, Рязанская обл.)
Фактически в массовое производство пошел паровоз серии ФД20.
После войны некоторое количество паровозов серии ФД было переведено на нефтяное отопление (снятие стоккера). После этого эти машины получили название ФДн (ФД нефтяной)*. Паровозы серии ФД проработали на железных дорогах СССР до 60-х, когда начался массовый вывод их с поездной работы. После этого 950 машимн было переделанно на колею 1435 мм и передано в Китайскую Народную Республику, где проработали до серидины 80-х годов на грузовой работе.
По имеющимся данным на различных сайтах, на данный момент сохранился всего один паровоз этой серии в рабочем состоянии. Используется в качестве локомотива турпоезда в Украине (ФД20-2714) (что отрадно - ибо паровоз используется в поездной работе).
Некоторое количество (данные разнятся в различных источниках) сохранено в виде памятников.
Всего за период с 1931 по 1942 год построенно 3213 машин.
Получив вполне совершенный для начала 30-х годов локомотив, было вполне обоснованно создать на базе его агрегатов машину для пассажирской тяги.
Естестувенно что максимально унифицировать локомотивы проблематично. Поэтому конструкторы Коломенского завода (именно в эти годы восходит звезда Л. С. Лебедянского) подошли к вопросу следующим образом. От ФД остались передняя поддерживающая тележка, котел остался практически без изменений, паровая машина. Изменилась рама, так как для установки новых колесных пар требовалось "раздвинуть центры" - т.е. увеличить расстояние между осями локомотива. Так как длина и вес котла не менялись, а вследствии раздвижения ценнтров количество ведущих осей уменьшилось (с пяти до четырех), то конструктора установили еще одну поддурживающую ось под будкой (развесовка передней части локомотива не менялась) - по такому пути уже позднее пошли на заводе в Улан-Удэ, сделав таким образом машины ФДр. В этом отношении конструкция задней тележки у этих машин одинакова. Новый паровоз получил наименование серии ИС (Иосиф Сталин). Первая машина ИС с осевой формулой 1-4-2 была построена 4 октября 1932 года. При модернизации паровозы ИС подвергались аналогичным действиям, как и паровозы ФД.
Серийный паровоз серии ИС (ФДп20)
Некоторое количество паровозов было оснащено обтекателями (по аналогии с британскими машинами - Великобритания стала первой страной, где аэродинамикой локомотивов занялись серьезно). Оснащенные обтекателями паровозы могли долговреименно развивать скорость до 150 км/ч. В порследствии обтекатили по неизвесным причинам были сняты. Предположительно такие паровозы работали на участке Москва - Калинин - Ленинград Октябрьской железной дороги. Как вариант - демонтаж обтекателей был произведен по причине плохого обдува котла паровоза, что могло привести к перегреву котла и взрыву. Так же, как видно из фото - обзор из кабины машиниста и без того слабый, стал еще хуже.
Унификация с ФД сыграла с этой машиной злую шутку - после развечания культа личности, дабы убрать из названия имя Сталина, паровозу была присвоена серия ФДп (ФД пассажирский). Так же эти паровозы были к началу 60-х практически полностью выведены из поездной работы. На данный момент на территории бывшего СССР остался только один паровоз данной серии - установлен в качестве памятника в Киевском депо. Так же по некоторым данным, часть машин передано паралельно с ФД в КНР. Возможно что там они сейчас и находятся. Но фактического подтверждения к сожалению нет.
______________________________________________
*Данные и фотографии приводятся по книге Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955), М.:Транспорт, 1995
** Данные компании достаточно сильно были связанны с СССР, так как в 30-е годы на них выполнялись определенные заказы. Так же этими заводами было поставленно в СССР некоторое количество локомотивов (паровых и дизельных) по Ленд-лизу.
*** Паровозы серии ФД были, если можно так выразится, предсерийными. Впоследствии все они были доведены до уровня ФД20 путем мордернизации. На данном фото - тендер типа 17, которым паровозы ФД/ФД20 оснащались серийно с 1933 года.
Надо отметить, что в теже годы уже шло развитие тепловозной и электровозной тяги. Но так как строительство локомотивов нового типа обходилось на порядок дороже, то пока (даже несмотря на прекрасные показатели такого сложного участка Баку - Сабунчи - первого электрофицированного участка в СССР - сказывалась например проблема отсутствия непаровой маневровой тяги) основным оставался паровоз.
Была создана своеобразная сетка магистральных машин, которые должны были занять основное место в депо в 30-х. Первым был товарный паровоз в габарите паровозоа серии Э, дабы он мог работать на старых железных дорогах без перестройки инфраструктуры (депо, поворотные круги и т.п.), полностью новый товарный паровоз для вождения тяжелых составов и пассажирский локомотив. Особенностью этих трех машин должно было стать то, что они должны быть максимально унифицированны между собой. Кроме того, все три машины должны вобрать в себя все достижения (читай американской и российской) школ локомотивостроения.
Лирическое отступления №1 или почему американцы?
Ну а собственно больше ничей опыт и не подходил. Да и скажем немцы уже во время войны выпустив паровоз BR52 (его трофейные экземпляры получили в СССР наименование ТЭ - Трофейный, эквивалентный паровозу Э) во многом был собственно ... нашим паровозом серии Э - на тот момент в Германии не было более простого и технологичного паровоза, так что чертежи хранившиеся в архивах компании Эслинген были оченбь кстати. Кроме того, в Европе уже в 20-е - 30-е годы набирали обороты грузовые автоперевозки, о чем ярко говорили топовые модели грузовых автомобилей немецких фирм Bussing, Daimler-Benz, Man, Magirus английских Daymler и Layland. А американцы пока что жили еще за счет железных дорог. Массовая автомобилезация там начнется только после войны (автомобильные грузоперевозки). Кстати, в конце 20-х американские инженеры с интересом изучали наши тепловозы Ломоносова и Гаккеля, и уже потом - во время войны по лендлизу сюда шли их тепловозы, во многом конструктивно напоминающие наши тепловозы. Но об этом в другой раз. А в 30-е годы наши инженеры с большим интересом изучали опыт американцев в строительстве тяжелых паровозов. Дело в том что американские машины работали в схожих условиях. Да и объемы и специфика перевозок у них и у нас были схожи.
Ибо в Европе то особо взять нечего было - если несчитать рекордсмена - Flying Scotman - британского пассажирского паровоза с осевой формулой 2-3-1. Но если уж на то пошло - то по скоростным и тяговым данным у нас был свой аналог - паровоз серии Л - даже колесная формула была таже.
Но вернемся к нашим паровозам. Кроме всех вышеозвученных данных у них должно было быть и еще одно свойство - все эти машины должны были быть лекгко приспособленны бля работы на различных видах топлива, легко оснащены конденсатором для работы в условиях с деффицитом питательной воды.
Первым на арену вышел паровоз ФД (Феликс Дзержинский) - первая машина была построена к 7 ноября 1931 года. Новая машина имела осевую формулу 1-5-1. Новая машина развивала долговременную мощность в 2600 л.с. с кратковременным повышением до 2900 л.с. Новые машины должны были заменить в течении 30-х - первой половины 40-х годов уже устаревшие машины серии Э всех индексов. Но в эти планы вмешалась война. Дело в том, что максимальная потребность в таких машинах была в угледобывающих районах, особенно там, где в больших количествах были обнаруженны залегания коксующихся углей. Поэтому основная масса жэтих машин поступала на Украину, где в первую очередь был выполнен огромный комплекс по модернизации пути. О темпах строительства паровозов этой серии говорит тот факт что уже к 1937 году только один Луганский завод (при паралельном выполнении работ по модернизации цехов и производстве паровозов других серий) выпустил 1500 локомотивов. С началом войны все локомотивы серии ФД с Украины были эвакуцированны на восток. Так как там путь был несколько слабее, часть машин прошла модернизацию - была добавлена вторая поддерживающая ось. Переделанные паровозы получили наименование ФДр (ФД разгруженный). Переделка велась на паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. Единственная модернизация, которой подверглись паровозы ФД до войны, была замена тендера - машины с завода выходили с шестиосным тендером (теперь уже только шестиосный, т.к. среди первых машин встречались экземпляры с четырехосными тендерами), новым машинам был присвоен индекс ФД20. В последствии на паровозы типа ФД20 устанавливались дымоотбойники для улучшения работы дымеососного устройства. Также на ФД20 были внесены изменения облегчившие в некоторой степени работы локомотивной бригады. На ФД20 кратковременная мощность была доведена до 3000 л.с. Надо отметить, что благодаря высокому профессионализму отечественных инженеров, многие детали и узлы были впервые применены в отечественном локомотивостроении, но их освоение позволило в дальнейшем применять подобные узлы и на других паровозах - как новых так и модернизируемых. Нередко приходится так же встречать утверждение, что ФД является копией машин, которые строили американские предприятия (ALCO, Baldwin и др.)**. Данное утвержлдение не только неверно, но и несправедливо по отношению к отечественной школе локомотивостроения. Действительно, внешне ФД несколько напоминает американские локомотивы с аналогичной осевой формулой, но только внешне. На самом деле это вполне самостоятельная и удачная машина является своеобразным "гибридом" огромного багажа знаний и опыта, накопленного инженерами России и США.
Первый паровоз серии ФД*
Серийный ФД***
ФД20-500 с дымоотбойником. (депо Рыбное, Рязанская обл.)
Фактически в массовое производство пошел паровоз серии ФД20.
После войны некоторое количество паровозов серии ФД было переведено на нефтяное отопление (снятие стоккера). После этого эти машины получили название ФДн (ФД нефтяной)*. Паровозы серии ФД проработали на железных дорогах СССР до 60-х, когда начался массовый вывод их с поездной работы. После этого 950 машимн было переделанно на колею 1435 мм и передано в Китайскую Народную Республику, где проработали до серидины 80-х годов на грузовой работе.
По имеющимся данным на различных сайтах, на данный момент сохранился всего один паровоз этой серии в рабочем состоянии. Используется в качестве локомотива турпоезда в Украине (ФД20-2714) (что отрадно - ибо паровоз используется в поездной работе).
Всего за период с 1931 по 1942 год построенно 3213 машин.
Получив вполне совершенный для начала 30-х годов локомотив, было вполне обоснованно создать на базе его агрегатов машину для пассажирской тяги.
Естестувенно что максимально унифицировать локомотивы проблематично. Поэтому конструкторы Коломенского завода (именно в эти годы восходит звезда Л. С. Лебедянского) подошли к вопросу следующим образом. От ФД остались передняя поддерживающая тележка, котел остался практически без изменений, паровая машина. Изменилась рама, так как для установки новых колесных пар требовалось "раздвинуть центры" - т.е. увеличить расстояние между осями локомотива. Так как длина и вес котла не менялись, а вследствии раздвижения ценнтров количество ведущих осей уменьшилось (с пяти до четырех), то конструктора установили еще одну поддурживающую ось под будкой (развесовка передней части локомотива не менялась) - по такому пути уже позднее пошли на заводе в Улан-Удэ, сделав таким образом машины ФДр. В этом отношении конструкция задней тележки у этих машин одинакова. Новый паровоз получил наименование серии ИС (Иосиф Сталин). Первая машина ИС с осевой формулой 1-4-2 была построена 4 октября 1932 года. При модернизации паровозы ИС подвергались аналогичным действиям, как и паровозы ФД.
Серийный паровоз серии ИС (ФДп20)
______________________________________________
*Данные и фотографии приводятся по книге Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955), М.:Транспорт, 1995
** Данные компании достаточно сильно были связанны с СССР, так как в 30-е годы на них выполнялись определенные заказы. Так же этими заводами было поставленно в СССР некоторое количество локомотивов (паровых и дизельных) по Ленд-лизу.
*** Паровозы серии ФД были, если можно так выразится, предсерийными. Впоследствии все они были доведены до уровня ФД20 путем мордернизации. На данном фото - тендер типа 17, которым паровозы ФД/ФД20 оснащались серийно с 1933 года.
Комментарий