Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Три товарища

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 0 (0 участника и 0 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • Три товарища

    К 30-м годам на железных дорогах в СССР складывалась откровенная "локомотивная чихорда". Надо отметить, что СССР здесь не был "впереди планеты всей" - подобная чихорда и разнотипность тягового подвижного состава отчасти наблюдалась во всех странах.
    С одной стороны это было оправдано, так как многие паровозы создавались для определенных условий работы. Но необходимость создания машин для определенных условий - это одно, а вот когда на одной железной дороге этих самых типов паровоззов штук 4-5? А если часть из них - многоцилиндровые и требуют наличия коленчатых осей?.
    Опять же в начале 20-х ситуация была несколько облегчена "волевым решением" - началом крупносерийного строительства паровозов - товарного серии Э с осевой формулой 0-5-0


    и пассажирского Су с осевой формулой 1-3-1


    Это были прекрасные машины для своего времени (начало 20-ого века). Но в 30-е надо было уже "въезжать" на новых конструктивно машинах. При этом никто не умалял достоинства "ветеранов". Например паровоз Су прекрасно справлялся с вождением пассажирских составов на высоких скоростях. Паровозы серии М несколько решили проблему вождения тяжелых пассажирских составов, но проблемы с их эксплуатацией и невылеченные "детские болезни" закрыли им дорогу к широкому распространению.
    Надо отметить, что в теже годы уже шло развитие тепловозной и электровозной тяги. Но так как строительство локомотивов нового типа обходилось на порядок дороже, то пока (даже несмотря на прекрасные показатели такого сложного участка Баку - Сабунчи - первого электрофицированного участка в СССР - сказывалась например проблема отсутствия непаровой маневровой тяги) основным оставался паровоз.
    Была создана своеобразная сетка магистральных машин, которые должны были занять основное место в депо в 30-х. Первым был товарный паровоз в габарите паровозоа серии Э, дабы он мог работать на старых железных дорогах без перестройки инфраструктуры (депо, поворотные круги и т.п.), полностью новый товарный паровоз для вождения тяжелых составов и пассажирский локомотив. Особенностью этих трех машин должно было стать то, что они должны быть максимально унифицированны между собой. Кроме того, все три машины должны вобрать в себя все достижения (читай американской и российской) школ локомотивостроения.

    Лирическое отступления №1 или почему американцы?

    Ну а собственно больше ничей опыт и не подходил. Да и скажем немцы уже во время войны выпустив паровоз BR52 (его трофейные экземпляры получили в СССР наименование ТЭ - Трофейный, эквивалентный паровозу Э) во многом был собственно ... нашим паровозом серии Э - на тот момент в Германии не было более простого и технологичного паровоза, так что чертежи хранившиеся в архивах компании Эслинген были оченбь кстати. Кроме того, в Европе уже в 20-е - 30-е годы набирали обороты грузовые автоперевозки, о чем ярко говорили топовые модели грузовых автомобилей немецких фирм Bussing, Daimler-Benz, Man, Magirus английских Daymler и Layland. А американцы пока что жили еще за счет железных дорог. Массовая автомобилезация там начнется только после войны (автомобильные грузоперевозки). Кстати, в конце 20-х американские инженеры с интересом изучали наши тепловозы Ломоносова и Гаккеля, и уже потом - во время войны по лендлизу сюда шли их тепловозы, во многом конструктивно напоминающие наши тепловозы. Но об этом в другой раз. А в 30-е годы наши инженеры с большим интересом изучали опыт американцев в строительстве тяжелых паровозов. Дело в том что американские машины работали в схожих условиях. Да и объемы и специфика перевозок у них и у нас были схожи.
    Ибо в Европе то особо взять нечего было - если несчитать рекордсмена - Flying Scotman - британского пассажирского паровоза с осевой формулой 2-3-1. Но если уж на то пошло - то по скоростным и тяговым данным у нас был свой аналог - паровоз серии Л - даже колесная формула была таже.

    Но вернемся к нашим паровозам. Кроме всех вышеозвученных данных у них должно было быть и еще одно свойство - все эти машины должны были быть лекгко приспособленны бля работы на различных видах топлива, легко оснащены конденсатором для работы в условиях с деффицитом питательной воды.
    Первым на арену вышел паровоз ФД (Феликс Дзержинский) - первая машина была построена к 7 ноября 1931 года. Новая машина имела осевую формулу 1-5-1. Новая машина развивала долговременную мощность в 2600 л.с. с кратковременным повышением до 2900 л.с. Новые машины должны были заменить в течении 30-х - первой половины 40-х годов уже устаревшие машины серии Э всех индексов. Но в эти планы вмешалась война. Дело в том, что максимальная потребность в таких машинах была в угледобывающих районах, особенно там, где в больших количествах были обнаруженны залегания коксующихся углей. Поэтому основная масса жэтих машин поступала на Украину, где в первую очередь был выполнен огромный комплекс по модернизации пути. О темпах строительства паровозов этой серии говорит тот факт что уже к 1937 году только один Луганский завод (при паралельном выполнении работ по модернизации цехов и производстве паровозов других серий) выпустил 1500 локомотивов. С началом войны все локомотивы серии ФД с Украины были эвакуцированны на восток. Так как там путь был несколько слабее, часть машин прошла модернизацию - была добавлена вторая поддерживающая ось. Переделанные паровозы получили наименование ФДр (ФД разгруженный). Переделка велась на паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. Единственная модернизация, которой подверглись паровозы ФД до войны, была замена тендера - машины с завода выходили с шестиосным тендером (теперь уже только шестиосный, т.к. среди первых машин встречались экземпляры с четырехосными тендерами), новым машинам был присвоен индекс ФД20. В последствии на паровозы типа ФД20 устанавливались дымоотбойники для улучшения работы дымеососного устройства. Также на ФД20 были внесены изменения облегчившие в некоторой степени работы локомотивной бригады. На ФД20 кратковременная мощность была доведена до 3000 л.с. Надо отметить, что благодаря высокому профессионализму отечественных инженеров, многие детали и узлы были впервые применены в отечественном локомотивостроении, но их освоение позволило в дальнейшем применять подобные узлы и на других паровозах - как новых так и модернизируемых. Нередко приходится так же встречать утверждение, что ФД является копией машин, которые строили американские предприятия (ALCO, Baldwin и др.)**. Данное утвержлдение не только неверно, но и несправедливо по отношению к отечественной школе локомотивостроения. Действительно, внешне ФД несколько напоминает американские локомотивы с аналогичной осевой формулой, но только внешне. На самом деле это вполне самостоятельная и удачная машина является своеобразным "гибридом" огромного багажа знаний и опыта, накопленного инженерами России и США.
    Первый паровоз серии ФД*


    Серийный ФД***


    ФД20-500 с дымоотбойником. (депо Рыбное, Рязанская обл.)


    Фактически в массовое производство пошел паровоз серии ФД20.
    После войны некоторое количество паровозов серии ФД было переведено на нефтяное отопление (снятие стоккера). После этого эти машины получили название ФДн (ФД нефтяной)*. Паровозы серии ФД проработали на железных дорогах СССР до 60-х, когда начался массовый вывод их с поездной работы. После этого 950 машимн было переделанно на колею 1435 мм и передано в Китайскую Народную Республику, где проработали до серидины 80-х годов на грузовой работе.
    По имеющимся данным на различных сайтах, на данный момент сохранился всего один паровоз этой серии в рабочем состоянии. Используется в качестве локомотива турпоезда в Украине (ФД20-2714) (что отрадно - ибо паровоз используется в поездной работе).

    Некоторое количество (данные разнятся в различных источниках) сохранено в виде памятников.
    Всего за период с 1931 по 1942 год построенно 3213 машин.

    Получив вполне совершенный для начала 30-х годов локомотив, было вполне обоснованно создать на базе его агрегатов машину для пассажирской тяги.
    Естестувенно что максимально унифицировать локомотивы проблематично. Поэтому конструкторы Коломенского завода (именно в эти годы восходит звезда Л. С. Лебедянского) подошли к вопросу следующим образом. От ФД остались передняя поддерживающая тележка, котел остался практически без изменений, паровая машина. Изменилась рама, так как для установки новых колесных пар требовалось "раздвинуть центры" - т.е. увеличить расстояние между осями локомотива. Так как длина и вес котла не менялись, а вследствии раздвижения ценнтров количество ведущих осей уменьшилось (с пяти до четырех), то конструктора установили еще одну поддурживающую ось под будкой (развесовка передней части локомотива не менялась) - по такому пути уже позднее пошли на заводе в Улан-Удэ, сделав таким образом машины ФДр. В этом отношении конструкция задней тележки у этих машин одинакова. Новый паровоз получил наименование серии ИС (Иосиф Сталин). Первая машина ИС с осевой формулой 1-4-2 была построена 4 октября 1932 года. При модернизации паровозы ИС подвергались аналогичным действиям, как и паровозы ФД.
    Серийный паровоз серии ИС (ФДп20)

    Некоторое количество паровозов было оснащено обтекателями (по аналогии с британскими машинами - Великобритания стала первой страной, где аэродинамикой локомотивов занялись серьезно). Оснащенные обтекателями паровозы могли долговреименно развивать скорость до 150 км/ч. В порследствии обтекатили по неизвесным причинам были сняты. Предположительно такие паровозы работали на участке Москва - Калинин - Ленинград Октябрьской железной дороги. Как вариант - демонтаж обтекателей был произведен по причине плохого обдува котла паровоза, что могло привести к перегреву котла и взрыву. Так же, как видно из фото - обзор из кабины машиниста и без того слабый, стал еще хуже.

    Унификация с ФД сыграла с этой машиной злую шутку - после развечания культа личности, дабы убрать из названия имя Сталина, паровозу была присвоена серия ФДп (ФД пассажирский). Так же эти паровозы были к началу 60-х практически полностью выведены из поездной работы. На данный момент на территории бывшего СССР остался только один паровоз данной серии - установлен в качестве памятника в Киевском депо. Так же по некоторым данным, часть машин передано паралельно с ФД в КНР. Возможно что там они сейчас и находятся. Но фактического подтверждения к сожалению нет.

    ______________________________________________
    *Данные и фотографии приводятся по книге Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955), М.:Транспорт, 1995
    ** Данные компании достаточно сильно были связанны с СССР, так как в 30-е годы на них выполнялись определенные заказы. Так же этими заводами было поставленно в СССР некоторое количество локомотивов (паровых и дизельных) по Ленд-лизу.
    *** Паровозы серии ФД были, если можно так выразится, предсерийными. Впоследствии все они были доведены до уровня ФД20 путем мордернизации. На данном фото - тендер типа 17, которым паровозы ФД/ФД20 оснащались серийно с 1933 года.
    Последний раз редактировалось Железный дорожник; 10-01-2009, 00:45. Причина: Добавление информации по паровозам ФД/ФД20 и ИС/ФДп20, фотографий локомотивов
    http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

  • #2
    Пётр, насколько я начинаю "вникать" в железнодорожные премудрости, грузовые локомотивы отличались от пассажирских бОльшим количеством ведущих колёсных пар при несколько меньшем диаметре колёс. Получается, что паровоз проекта "ИС" - пассажирская разновидность "ФД"?
    Злостный "Неформат", ретроград и консерватор.

    Комментарий


    • #3
      Именно так.... собственно ИС получен раздвижением центров колесных пар, так как у него диаметр колес 1850 мм. При этом что бы разгрузить ведущие оси была добавлена одна поддерживающая. Об этом сейчас как раз добавляю материал
      Хотя не всегда было так. Например паровозы серий Л/Лв (системы Лебедянского) ии пассажирский локомотив П36. При том что у них многие детали унифицированны, П36 и Л/ЛВ - это вполне самостоятельные машины.
      http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

      Комментарий


      • #4
        Последним из плеяды тридцатых был паровоз серии СО. В отличии от ФД он не имел пассажирского варианта. Дело в том, что в начале 20-х в депо было отремонтированно немало паровозов дореволюциолнных серий, также велось строительство машин серии Су.
        Но в тоже время стало ясно, что полностью и сразу заменить стареющий уже морально паровоз серии Э ФД не сможет - надо было кардинально перестраивать путь. Причем в некоторых местах простой заменой шпал и рельсов не обойтись (подобные проблемы возникали скажем на Кругобайкальской ЖД). Да и многие депо, еще способные принять паровозы серии Э по размерам стоил и поворотных кругов уже были не способны без капитальной перестройки использовать локомотив ФД. Также производство ФД требовало перестройки старых цехов локомотивостроительных заводов. Таким образом, что бы осовременить парк локомотивов, не прерывая производства уже запущенных и освоенных было решено "вписать" в габарит уже старого, но хорошо известного железнодорожникам и производственникам паровоза серии Э новую машину.
        Первый локомотив новой серии СО вышел из ворот завода в 1935 году.
        Осевая формула новой машины - 1-5-0 - была выбрана по причине того, что при практически одинаковой развесовкой с паровозами серии Э несколько увеличился вес передней части паровоза, так как на нем было изначально установлено дымососное устройство. Так же на паровозе былор применено немало решений, повышающих его экономичность и удобство работы локомотивной бригады. Серийное производство новой машины было начато в 1935 году. С 1938 года выпускается частично модернизированный вариант паровоза, так как были выявленны определенные недостатки и слабые места (СОу).
        1940 года налажен выпуск паровозов СОв с вентиляторной тягой отработанного пара и конденсаторным тендером. Но изз-за выявившихся проблем вентиляторного устройства при работе на дорогах с тяжелым профилем, с 1955 года вентиляторная тяга заменена конусной.
        Также после войны часть машин была построена с нефтяным отоплением (СОн). Часть машин, дооборудованных механическим углеподатчиком получила обозначение СОм.
        Паровозы серии СО строились с 1935 по 1944 год.
        Точными данными о количестве построенных машин я к сожалению не распологаю. Вообще паровоз серии СО - это своеобразная "темная лошадка" советского паровозостроения. Например в книге Ракова он упоминается как первый послевыоенный паровоз. Так что разница между источниками существенная.
        Что касается количества сохраненившихся машин - считается что порядка 10-15 установленно в качестве памятников (Вологда, Кандалакша и т.п.), и некоторое количество осталось на базах запасах. Машин в работе на данный момент не зафиксированно.


        http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

        Комментарий

        Обработка...
        X