Твитнуть
После феноминального успеха сормовской машины (паровоз серии С) казалось, что невозможно создать паровоз более совершенный. Да и позиция министерства путей сообщения, в частности замминистра Щукина (создателя товарного паровоза серии Щ), была достаточно негативной в отношении увеличения количества ведущих колесных пар. Считалось что в условиях России максимальное количество ведущих осей паровоза для пассажирских машин - 3, для товарных - 4 (все тот же Щ). Именно изза этой позиции паровозы серии Э (первый паровоз в России с осевой формулой 0-5-0) крайне долго завоевывал право на жизнь.
Но с другой стороны бесприпятственно увеличивать мощность машины нельзя. Повышается нагрузка на ось, разрушающее действие на верхнее строение пути и т.д. Но если паровоз начать облегчать, то можно вместо увеличения силы тяги получить эффект обратный - колеса будут срываться в пробуксовку (боксование) и паровоз себя не сдвинет с места, не то что состав.
С другой стороны, повышение мощности влекло за собой и увеличение размеров топки и всего котла, машины. Что тоже не всегда хорошо.
Выбрав в начале века для курьерского локомотива осевую формулу 1-3-1 МПС только выиграл. Но сразу же стало выясняться, что в условиях роста перевозок паровозы серии С уже не всегда справляются. Таким образом, требовалась новая машина по тяговым характеристикам превосходящая С, а по нагрузке на ось и разрушающему действию на путь не превышающего аналогичные показатели сормовской машин. По скоростным характеристикам требования были аналогичны серии С.
Недостаток мощности паровозов серии С особо ощущался при работе на дорогах со сложным профилем, особенно в горной местности. Поэтому основным полем деятельности была выбрана Владикавказская железная дорога (ныне Северо-Кавказская ЖД).
За разработку новой машины взялся Путиловский завод в Санкт-Петербурге. Эскизный проект новой машины и впоследствии общее руководство проетком выполнял инженер В. И. Лопушинский. Прорабатывая вопрос осевой формулы он остановился на формуле 2-3-1. В начале двадцатого века такие паровозы были распространены в США. Основным проповедником была компания Pacific Lines. Такая осевая формула позволяла разместить более тяжелую и мощную паровую машину без перегруза ведущих осей. Одна поддерживающая задняя ось была необходима, так как она позволяла разместить топку больших размеров. При этом сдвинуть чуть назад кабину и уравнивала нагрузку на заднюю и среднюю оси.
В составе группы конструкторов был и другой неординарный инженер - А. С. Раевский. При проработке уже рабочего проекта выяснилось, что мощности обычной двухцилиндровой машины даже при максимально возможном увеличении размера цилиндра нехватает. Кроме того, считалось, что машина с количеством цилиндров будет иметь более плавный ход и меньшее воздействие на путь. И было решено делать машино многоцилиндровой. В данном случае - было четыре цилиндра. В истории Российских железных дорог этьо было первое и единственное такое решение. В последствии Раевский развивая идею паровоза Л создал трехцилинровую машину паровоза М. Но в отличии от паровоза Л он что называется "не пошел". Но это уже другая история.
Владикавказская дорога отличалась от других железных дорог тем, что паровозы, использовавшиеся топились сырой нефтью или (более распростроненно) мазутом. Что и не мудренно (как говаривал один мой знакомы, воевавший в Чечне - "У нас на 20 метров копнул - вода, а там - нефть"). Перевод же топки на уголь был неэффективен хотя бы той причине, что приходилось переделывать всю топку. Плюс - высокая сложность относительно того же паровоза серии С (у него то два цилиндра) да и немалая цена. Также после 1917 года, когда количество курьерских поездов снизилось, получилось так, что эти паровозы зачастую оставались без работы. Ведь для вождения более тяжелых и медолительных пассажирских поездов с успехом использовался более экономичный на таких режимах товарный паровоз серии Э (хотя паровозы этой серии справедливости ради надо называть универсальными).
В теже годы паровозы серии Л переводят на Октябрьскую дорогу - там более нужны были скоростные и мощные машины. Там они и проработали до 1937 года. В том же году их заменили опять же многотопливные паровозы серии ИС/ФДп. ИС был мощнее - 2500 л.с. да и всеяднее. Но он то был уже продуктом "новой школы" - колесная формула 1-4-0.
Но вернемся к паровозам серии Л. До 1941 года они работают во Владикавказе, а с началом войны паровозы меняют опять "прописку" - часть машин уходит в Томск, а другая часть - в Ашхабад, где им пришлось пережить землятрясение 1947 года (кстати вместе с первыми советскими тепловозами конструкции Ломоносова). Тогда же, в 1947 году, в связи с присвоением паровозу П37 серии Л (Лебедянский) паровозам этой серии была присвоена новая серия - Лп. В последствии эти локомотивы опять вернулись на Кавказ. Последнюю машина серии - Лп-151 - была выведена из поездной работы в 1967 году.
Надо отметить, что за всегоды службы эти машины ни разу не подвергались серьезным модернизациям. С одной стороны это говорит об их конструктивном совершенстве. С другой - проблема обслуживания столь сложных машин. Так же и сказывался тот момент, что коленчатая ось первой ведущей пары делалась для этих паровозов в Великобритании. Но факт остается фактом - из всех многоцилиндровых паровозов дольше всех проработал Лп. Кроме того, до появления на дорогах паровозов серии ИС это был самый мощный пассажирский паровоз. Но своебразность и сложность конструкции привели к тому, что паровозы этой серии на базы запаса не попадали. До наших дней не дошло ни одной машины.
Годы производства локомотивов серии - 1914-1918, 1923-1926. Построенно 66 машин. Один паровоз погиб в результате крушения под Новороссийском. Год списания последнего паровоза серии - 1967.
Скан из журнала "Техника - Молодежи" №11, 2005г.
Но с другой стороны бесприпятственно увеличивать мощность машины нельзя. Повышается нагрузка на ось, разрушающее действие на верхнее строение пути и т.д. Но если паровоз начать облегчать, то можно вместо увеличения силы тяги получить эффект обратный - колеса будут срываться в пробуксовку (боксование) и паровоз себя не сдвинет с места, не то что состав.
С другой стороны, повышение мощности влекло за собой и увеличение размеров топки и всего котла, машины. Что тоже не всегда хорошо.
Выбрав в начале века для курьерского локомотива осевую формулу 1-3-1 МПС только выиграл. Но сразу же стало выясняться, что в условиях роста перевозок паровозы серии С уже не всегда справляются. Таким образом, требовалась новая машина по тяговым характеристикам превосходящая С, а по нагрузке на ось и разрушающему действию на путь не превышающего аналогичные показатели сормовской машин. По скоростным характеристикам требования были аналогичны серии С.
Недостаток мощности паровозов серии С особо ощущался при работе на дорогах со сложным профилем, особенно в горной местности. Поэтому основным полем деятельности была выбрана Владикавказская железная дорога (ныне Северо-Кавказская ЖД).
За разработку новой машины взялся Путиловский завод в Санкт-Петербурге. Эскизный проект новой машины и впоследствии общее руководство проетком выполнял инженер В. И. Лопушинский. Прорабатывая вопрос осевой формулы он остановился на формуле 2-3-1. В начале двадцатого века такие паровозы были распространены в США. Основным проповедником была компания Pacific Lines. Такая осевая формула позволяла разместить более тяжелую и мощную паровую машину без перегруза ведущих осей. Одна поддерживающая задняя ось была необходима, так как она позволяла разместить топку больших размеров. При этом сдвинуть чуть назад кабину и уравнивала нагрузку на заднюю и среднюю оси.
В составе группы конструкторов был и другой неординарный инженер - А. С. Раевский. При проработке уже рабочего проекта выяснилось, что мощности обычной двухцилиндровой машины даже при максимально возможном увеличении размера цилиндра нехватает. Кроме того, считалось, что машина с количеством цилиндров будет иметь более плавный ход и меньшее воздействие на путь. И было решено делать машино многоцилиндровой. В данном случае - было четыре цилиндра. В истории Российских железных дорог этьо было первое и единственное такое решение. В последствии Раевский развивая идею паровоза Л создал трехцилинровую машину паровоза М. Но в отличии от паровоза Л он что называется "не пошел". Но это уже другая история.
Владикавказская дорога отличалась от других железных дорог тем, что паровозы, использовавшиеся топились сырой нефтью или (более распростроненно) мазутом. Что и не мудренно (как говаривал один мой знакомы, воевавший в Чечне - "У нас на 20 метров копнул - вода, а там - нефть"). Перевод же топки на уголь был неэффективен хотя бы той причине, что приходилось переделывать всю топку. Плюс - высокая сложность относительно того же паровоза серии С (у него то два цилиндра) да и немалая цена. Также после 1917 года, когда количество курьерских поездов снизилось, получилось так, что эти паровозы зачастую оставались без работы. Ведь для вождения более тяжелых и медолительных пассажирских поездов с успехом использовался более экономичный на таких режимах товарный паровоз серии Э (хотя паровозы этой серии справедливости ради надо называть универсальными).
В теже годы паровозы серии Л переводят на Октябрьскую дорогу - там более нужны были скоростные и мощные машины. Там они и проработали до 1937 года. В том же году их заменили опять же многотопливные паровозы серии ИС/ФДп. ИС был мощнее - 2500 л.с. да и всеяднее. Но он то был уже продуктом "новой школы" - колесная формула 1-4-0.
Но вернемся к паровозам серии Л. До 1941 года они работают во Владикавказе, а с началом войны паровозы меняют опять "прописку" - часть машин уходит в Томск, а другая часть - в Ашхабад, где им пришлось пережить землятрясение 1947 года (кстати вместе с первыми советскими тепловозами конструкции Ломоносова). Тогда же, в 1947 году, в связи с присвоением паровозу П37 серии Л (Лебедянский) паровозам этой серии была присвоена новая серия - Лп. В последствии эти локомотивы опять вернулись на Кавказ. Последнюю машина серии - Лп-151 - была выведена из поездной работы в 1967 году.
Надо отметить, что за всегоды службы эти машины ни разу не подвергались серьезным модернизациям. С одной стороны это говорит об их конструктивном совершенстве. С другой - проблема обслуживания столь сложных машин. Так же и сказывался тот момент, что коленчатая ось первой ведущей пары делалась для этих паровозов в Великобритании. Но факт остается фактом - из всех многоцилиндровых паровозов дольше всех проработал Лп. Кроме того, до появления на дорогах паровозов серии ИС это был самый мощный пассажирский паровоз. Но своебразность и сложность конструкции привели к тому, что паровозы этой серии на базы запаса не попадали. До наших дней не дошло ни одной машины.
Годы производства локомотивов серии - 1914-1918, 1923-1926. Построенно 66 машин. Один паровоз погиб в результате крушения под Новороссийском. Год списания последнего паровоза серии - 1967.
Скан из журнала "Техника - Молодежи" №11, 2005г.
Паровоз Л-107, фото 20-х годов
Почтовая марка с изображением локомотива
