Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Русский скороход

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 0 (0 участника и 0 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • Русский скороход

    К началу 20-ого века железные дороги заняли в траспортной системе весьма солидную нишу. Авиация еще не вышла "из пеленок", автомобиль еще "сомневается" в том, каким должен быть "пламенный мотор" - с одинаковым успехом строятся и паровые и бензиновые и электрические машины.
    А железные дороги начинают битву за скорость и грузоподъемность - ведь по сути кроме железнодорожного транспорта нет других видов, способных доставлять большие объемы грузов и пассажиров на весьма солидные расстояния с не менее солидной скоростью. Скорость в 50-60 км/ч уже не рассматривалась как достижение - это было обычным делом.
    В России гонку скоростей также подстегивала длина перегонов. К примеру от Праги до Вены можно доехать по железной дороге часов за 5-6, а у нас 5-6 часов - это так, в соседний уезд к троюродному дяде заглянуть на День Ангела. И если простому человеку, едущему скажем в вагоне третьего класса скорость может и не так важна, то те, кто едут в первом хотели побыстрее.
    Развитие скоростных машин также осложнялось и тем, что для паровозных топок шел низкосортный уголь - боле-менее качественный уголь шел в металлургию, так как страна требовала с каждым днем все больше и больше стали.
    Таким образом были сформированны требования к новому локомотиву, способному водить поезда по дорогам европейской части России со скоростью до 100 км/ч.
    К концу 1900-х годов такой паровоз был создан - им стал локомотив с колесной формулой 1-3-1 конструкции инженера Б. С. Малаховского. Так как паровоз был разработан на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде, ему был присвоена серия С (Сормовский). В 1911 году новый локомотив поступил в поездную работу на Варшавскую Железную дорогу. Так начался долгий путь, который закончился выводом этих паровозов в запас в 60-е годы.

    Годы постройки паровозов серии С и их модификаций

    1911 - 1918 гг. - паровозы серии С. (заводы Сормовский, Невский, Луганский, Харьковский)*. Построенно 900 машин.
    1915 год - серия Св (Коломенский завод). Паровоз для европейской (стефенсоновской) колеи 1435 мм. Построенно 15 машин по заказу Варшавско-Венской железной дороги
    1924 (по некоторым источникам 1926) - 1940 гг. - паровоз серии Су (с 1926 по 1929 год - паралельно с паровозом серии М, с 1932 по 1940 паралельно с паровозами серии ИС/ФДп) (заводы Коломенский и Сормовский)*. Построенно - 2061 машина
    1940 - 1941 гг. Паровозы серии Сум (только Коломенский завод)*. Построенно 121 машина

    Согласно статистическим данным по состоянию на 1940 год, приведенным В. А. Раковым только три железные дороги не имели паровозов серий С и Су - Московская окружная, Рязано-Уральская и Ашхабадская.

    Часть машин была построенна с нефтяным отоплением котла.

    Надежность этих машин говорит и тот факт, что ни один правительственный поезд не обходился без них

    Паровозы серии С (базовый)
    Первый паровоз данного типа построен в 1911 году.
    Чертеж паровоза**



    Тендер паровоза**


    Образец надписей**


    Характеристики локомотива***
    Класс - Пассажирский локомотив
    Осевая формула 1-3-1
    Длина 12247 мм (без тендера), 21266 мм (с тендером)
    Сцепная масса 47,53 т
    Рабочая масса 75—85 т
    Диаметр ведущих колёс 1830 мм
    Диаметр колес передней тележки 1030 мм
    Диаметр поддерживающих колес 1200 мм
    Площадь колосниковой решётки 3,8 кв.м
    Испаряющяя поверхность котла 207,2 кв.м
    Поверхность нарева пароперегревателя 52,5 кв.м
    Диаметр цилиндров 600 мм
    Ход поршня 660 мм (согласно Ракову - 700мм)
    Давление пара 13 кгс/кв.см.
    Конструкционная скорость 115 км/ч
    Мощность 1200 л.с.
    Колея 1524 мм
    Вес тендера 23,4 т (пустой)
    63,4 т (груженый)
    Запас угля 17 т
    Запас воды 23 куб.м

    Паровозы серии Св (15 машин)


    Паровоз спроектирован для работы на колее 1435 мм с возможностью перевода на колею 1524мм. Главные отличия от базового паровоза (серия С):
    увеличенный диаметр цилиндров при созранении длины хода поршня (575мм против 550 при 700мм)
    диаметр колес ведущих пар - 1850 мм
    изменена частично конструкция подвески ведущих колесных пар
    Давление пара в котле уменьшено до 12 кг/см2
    Котел по конструкции идентичен паровозу серии С
    Общая масса паровоза снижена до 49 тонн. Для улучшения прохождения кривых без гребней была передняя (ведущая) колесная пара (у паровоза С - задняя движущая ось)
    Внесен так же ряд изменений во внешнем оформлении паровоза. Конструкционная скорость - 110 км/ч


    Паровоз серии Су (Сормовский усиленный)
    В принципе, это был уже совсем новый паровоз. Многие его узлы и агрегаты были капитально переработаны по сравнению с паровозами серии С, но с другой стороны, концепция машины и многие детали оставались унифицированны с прародителем.
    Создание новой машины путем капитальной модернизации старой было вынужденным ходом - после 1916 года выпуск пассажирских пароовзов и без того уменьшившийся после начала Первой Мировой войны, а к 18-му году и прекратившийся вовсе, привел к тому что парк машин пассажирской тяги изрядно уменьшился и обветшал. Ремонт локомотивов в депо в течении 1918-1919 годов худо-бедно исправлял ситуацию, но паровозов нехватало. Паровозостроительная промышленность, вернувшаяся к строительству паровозов в 1919 году начала массовое производство товарных машин. Массовый выпуск товарных паровозов всеми заовдами привел к тому что уже в 1922 году парк паровозов резко пополнился новыми машинами. С пассажирскими было сложнее.Осложнялась ситуация и тем, что создание новой машины для работы с пассажирскими поездами затягивалось (паровоз серии М выйдет из ворото Коломенского завода только в 1927 году), было решено вернуться к паровозу с осевой формулой 1-3-1 серии С. Тем более что заводы (Сормовский, Невский, Путиловский, Харьковский и частично Луганский) были готовы к производству таких машин.
    Другая проблема, приведшая к капитальной модернизации конструкции паровозов С/Св заключалось в том, что эти паровозы не могли работать на низкосортных углях.
    Касаясь выпуска паровозов серии Су, их логически можно разделить на три серии.
    На паровозах первой серии - выпуска до 1932 года - были внесены большинство изменений. На паровозах второй и третей серий уже стали применять более дешевые стальные топки (вместо медных), сварку при сборке котлов. Так же проводились другие изыскания, направленные на уменьшение применения в паровозе цветных металлов и их сплавов.
    На паровозах третьей серии была зтакже заменена выпуклая дверь дымовой камеры на плоскую (аналогичной серии Э).
    на фото: а) первая серия б) вторая серия в) третья серия*
    а)


    б)


    в)


    С 1935 года вновь построенные паровозы серии Су по некоторомы деталям также унифицируются с паровозами серии Э. Вносятся также незначительные конструктивные изменения на основе удачного опыта эксплуатации более новых паровозов серий ФД и ИС(ФДп).

    Паровозы серии Сум
    Паровозы этой серии были дооборудованны системой воздухоподогрева, дымососным устройство вентиляторного типа, аналогичным установливаемым на паровозы серии Эмк. Так же был введен водоподгрев поступающей в котел воды. Первые два паровоза этого типа были построены на Коломенском заводе.
    Паровозы серии Сум постройки 1939 года: а) с вентиляторной тягой б) с вентиляторной тягой и воздухоподогревом в) серийный паровоз Сум
    а)


    б)


    в)



    После войны, начиная с 50-х годов на паровозах серии Сум производится замена вентиляторной тяги на конусную, и им присваевается индек Су.

    Несмотря на все конструктивные изменения и совершенство конструкции паровоза серии С (в, у, ум) их характеристик в новых условиях работы уже не хватало. После войны начинается замена паровозов пассажирской тяги паровозами типа П36 конструкции Л. Лебедянского, которые в силу уже совершенно другой конструкции обеспечивали более выгодные для железнодорожников характеристики. А с 50-х годов начинается поступление в депо тепловозов и электровозов.
    Из всех довоенных машин паровозы серии С оставались не только дольше всех в серии, но и в работе. Массовый вывод паровозов дореволюционных систем начался еще в середине 50-х годов. Семейство С прослужило в пассажирской тяге до середины-конца 60-х. Еще хотелось бы отметить и тот факт, что за всю историю паровозы серии С ни разу не подвергались снижению конструкционной скорости. За все 50 лет их работы на железных дорогах России она была повышена от 105 (С) до 130 (Сум) км/ч.
    _______________________________________________________________

    * Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.). Взято с сайта http://www.1520mm.ru
    ** http://mkmagazin.almanacwhf.ru
    *** http://ru.wikipedia.org
    Последний раз редактировалось Железный дорожник; 04-01-2009, 15:44. Причина: Добавлены фотографии и информации по паровозам Су и Сум
    http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

  • #2
    Фотоподборка

    К сожалению не удалось пока обнаружить фотографий паровозов серии Сум/Су постройки 1940-1941 года.
    Паровоз-памятник Су в ТЧ-10 Куйбышевской железной дороги (ТЧ10-Самара КБШЖД им. Крижижановского). На фото - паровоз уже явно позднего выпуска - с автоцепом.


    Паровоз серии С. Открытка Сормовского завода, 1910 год.*


    На переднем плане - паровоз Сур - достаточно редкий тип паровозов семейства. Модификация явно послевоенная, так как паровоз Сур по многим деталям был унифицирован с паровозом серии Л**. Фото сделанно на ст. Рига


    Паровоз Су с составом на перегоне


    Паровоз Су с составом на перегоне, Украина, Закарпатская обл. (фото ориентировочно середины 90-х годов)


    Паровоз Су с пригородным составом. Новгородская обл.


    Паровоз Су с составом. Архангельская обл.


    Паровоз С68 - экспонат музея железнодорожной техники, Варшавский вокзал, г. Санкт-Петербург


    Будка паровоза Су

    ______________________________________________________________
    * это фото и далее - из собрания портала "Паровоз ИС" (http://parovoz.com)
    ** В данном случае идет речь о послевоенном паровозе конструкции Л. Лебедянского (серия Л). В связи с появлением этих машин, более старой (довоенной) серии паровозов Л было присвоенно наименование Лп.
    http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

    Комментарий


    • #3
      Привет, Пётр ! Очень интересная историческая информация, большое спасибо !

      >>Так начался долгий путь, который закончился выводом этих паровозов в запас в 60-е годы.

      У меня к тебе немного необычный вопрос. Ещё когда я жил в СССР, я от кого-то слышал, что паровозы тогда не ликвидировали, а просто перевели на какие-то, как бы, "склады". И, мол, если когда-нибудь начнётся война и не будет электричества для электровозов и топлива для тепловозов, то паровозы вновь вернут в строй, а им как бы, много не нужно (?!).

      Неужели, действительно, в России где-то есть мифологические запасные пути, где стоят все эти паровозы и ждут "своего часа" ? Или это всё было чистой воды вымыслом ? Если вымысел, то куда тогда отправились все паровозы ? Были ли в СССР "паровозные Аланги" ?

      По крайней мере, в Украине нигде не сохранилось множества паровозов, может десяток или два как музейные экспонаты. В Германии осталось больше паровозов - несколько десятков. Но тоже, все - как музейные экспонаты. Ни в Украине ни в Германии никаких паровозных "складов" на случай ядерной войны я никогда не видел...

      Комментарий


      • #4
        Вот еще, бронепоезда на базе паровозов, со схемами конструкций в конце рассказа.



        еще из прошлого.


        Ответы на паровозную тематику.
        Последний раз редактировалось alecs; 07-01-2009, 01:18.

        Комментарий


        • #5
          Сообщение от yan Посмотреть сообщение
          Привет, Пётр ! Очень интересная историческая информация, большое спасибо !

          >>Так начался долгий путь, который закончился выводом этих паровозов в запас в 60-е годы.

          У меня к тебе немного необычный вопрос. Ещё когда я жил в СССР, я от кого-то слышал, что паровозы тогда не ликвидировали, а просто перевели на какие-то, как бы, "склады". И, мол, если когда-нибудь начнётся война и не будет электричества для электровозов и топлива для тепловозов, то паровозы вновь вернут в строй, а им как бы, много не нужно (?!).

          Неужели, действительно, в России где-то есть мифологические запасные пути, где стоят все эти паровозы и ждут "своего часа" ? Или это всё было чистой воды вымыслом ? Если вымысел, то куда тогда отправились все паровозы ? Были ли в СССР "паровозные Аланги" ?

          По крайней мере, в Украине нигде не сохранилось множества паровозов, может десяток или два как музейные экспонаты. В Германии осталось больше паровозов - несколько десятков. Но тоже, все - как музейные экспонаты. Ни в Украине ни в Германии никаких паровозных "складов" на случай ядерной войны я никогда не видел...
          Ян, такие "склады" совсем не мифические. Именуются они "База запаса". Туда отправляют локомотивы и вагоны после определенного срока службы. После списания туда отправляли паровозы. В массе своей это были магистральные машины крупных серий (С, ФД, ИС, Л, П36). На базы запаса не попадали только те локомотивы, запчасти к которым не производились на заводах СССР или они были в крайне изношенном состоянии. Собственно по этому до нашего времени практически не дошли наиболее оригинальные (например паровозы серии М, Лп) машины. Кроме того, часть паровозов (как например паровоз С68, находящий в музее на Варшавском вокзале) дошли до наших времен в нерабочем состоянии - тот же паровоз С68 после вывода из эксплуатации работал в качестве котельной на одном из предприятий. Кстати таким же образом пароходство Волготанкер переделало несколько своих паровых буксиров - они используются в технологических целях.
          Можно точно сказать, что на территории СССР не сохранилось многоцилиндровых паровозов, так как не была сохранена производственная база для производства коленчатых осей колесных ведущих пар.
          Что касается баз запаса, такие базы были на всех железных дорогах СССР. Они создавались при крупных депо, заводах по ремонту подвижного состава, крупных узловых станциях.
          Последний раз редактировалось Железный дорожник; 07-01-2009, 20:27.
          http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

          Комментарий


          • #6
            Значит, как я понимаю, достаочно много паровозов стоит наготове ( в России ) ? И в любой момент они могут быть реактивированы ?

            Комментарий


            • #7
              Сейчас уже нет. Дело в том что в период лихолетья начала 90-х огромное количество паровозов было разделанно. Причем в металлолом шли и паровозы старых выпусков, и сравнительно новые машины - Л (грузовой, системы Лебедянского), П36 и многие другие. Также это было еще связанно и с тем, что в конце 70-х резко повысилось количество магистралей с электрофикацией, и в запас стали уходить тепловозы. Например если раньше в составе путеремонтных поездов основной тягой были маневровые машины типа ТЭМ, то сейчас (например у нас в Самаре) путеремонтные составы оснащены достаточно мощными магистральными машинами - например 2ТЭ.
              На базах запаса паровозы действительно содержались в законсервированном состоянии, что позволяло в течении достаточно малого времени подготовить их, принять снабжение (топливо, вода, масло, песок). В зависимости от состояния реактивация паровозов, находящихся на базах запаса позволяла в течении одной-двух недель максимум создать резерв тяги.
              http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

              Комментарий

              Обработка...
              X