Твитнуть
Но с другой стороны в истории железных дорог пожалуй не было другого типа локомотивов, столь эффектных, по своему красивых. Давно остывшие, законсервированные в музеях и базах запаса они поражают воображение. Ну а работающий паровоз...
В истории отечественного паровозостроения пожалуй это едиственный конструктор (за период с 1917 по начало 60-х - когда паровозы начали выводить из поездной работы), чьим именем был назван паровоз - Лев Сергеевич Лебедянский. Естественно речь идет о послевоенных паровозах серии "Л" - он официально так и именовался - "Паровоз системы Лебедянского". Пожалуй, до этого был только паровоз серии "Щ", который был назван по имени конструктора - профессора Н. Л. Щукина (он же разработал в последствии тележки для тепловоза ЩЭЛ конструкции Гаккеля). Паровозы типа Щ строились с 1908 по 1918 года.
Лев Сергеевич Лебедянский (слева) и профессор Белоконь в кабине тепловоза ТЭ50
Коломенский завод в те годы был не только главным паровозостроительным заводом, но и фактически главной испытательной площадкой железнодорожного транспорта страны, опытно-эксперементальной базой.
Уже в 1930 году Лебедянский едет в США, где изучает особенности локомотивостроения. Многие могут задасться вопросов - почему именно в США, а не к примеру, Германия или Великобритания. Многие особенности устройства пути (за исключением ширины колеи), климатические условия, качественные характеристики топлива, длины перегонов, профиль пути, объемы перевозок во многом были похожи на условия в СССР. Да и отношения с США тогда были получше чем с Европой.
Так же это говорит и о профессиональных качествах Льва Сергеевича - ведь черт дже кого в такую командинровку не отправишь. А уже в 1937 году паровоз ИС (пассажирский вариант паровоза ФД), в создании которого принимал непосредственное участие Лебедянский, получает Гран-При выставки в Париже.
В 30-е годы между приверженцами тепловозов и паровозов развернулась самая настоящая война. Дизель требовал гибкой по характеристикам передачи - простая механическая передача не справлялась с нагрузкой на старте. Паровоз же прекрасно "брал вес".
В результате в середине 30-х годов появился своеобразный гибрид - теплопаровоз. Непосредственное участие в создании советских теплопаровозов принимал и Лебедянский. Вскоре на Луганском заводе был изготовлен первый теплопаровоз ТП1. На митинге, посвященному этому событию, Лазарь Каганович - Нарком путей сообщения СССР - в своей речи долго ирасхваливал достоинства теплопаровоза.
Идея была весьма интересной. На малых оборотах дизель не мог стронуть с места тяжелый состав. Паровая машина напротив - оказалась весьма гибкой в работе и на старте выдавала весьма большой момент, но ее КПД "не лезло ни в какие ворота". Кроме того дизельные локомотивы с механической передачей на больших скоростях показывали неплохие тяговые показатели. Поэтому было применено оригинальное решение - в момент страгивания состава с места машина работала как обычный паровоз, а с определенной скорости - в цилиндры паровой машины начинали вспрыскивать диз топливо и паровая машина становилась двигателем внутреннего сгорания.
Но - гладко было на бумаге, но забыли про овраги. Теплопаровоз утратив главные качества паровоза - простоту устройства и возможность работать "на всем что горит" не приобрел качеств тепловоза. КПД всей системы было непростительно низким (хотя справедливости ради надо отметить, что все же выше обычного паровоза). Но эта прибавка была достигнута путем сложнейшей конструкции и низкой надежности локомотива. Такая же судьба в свое время постигла паровозы с машиной тройного расширения (на паровозах применяли машины двойного расширения).
В 1944 году под руководством Л. С. Лебедянского начинается работа над новым паровозом с колесной формулой 1-5-0. В 1946 году паровоз вышел на испытания, а с 1947 началось его производство. Первоначально планировалось присвоить паровозу название "Победа". Но по решению свыше, учитывая заслуги Лебедянского, новому типу паровозов было присвоенно наименование Л - паровоз системы Лебедянского. Сам Лев Сергеевич считал присвоение созданному под его руководством паровозу серии Л самой большой своей наградой.
С 1947 года Лебедянский приступает к созданию нового пассажирского паровоза. Именно этот паровоз, который пошел в серию под именем П36 "Победа" стал "лебединой песней" паровозостроения и последним паровозом в СССР. П36-0251 стал последним паровозом, построенным в СССР. В последствии паровозы серий Л и П36 строили в Китае по лицензии. Последний китайский паровоз был построен в конце 80-х годов.
Паралельно с созданием паровоза П36 велась работа над товарным П38. Машина получилась менее удачной. ЕЕ производство было свернуто в 1950 году, П36 - в 56-ом.
В 1955 году Лев Сергеевич присоединяется к работе над тепловзами. И уже 29 июня 1956 года из ворот цехов завода одновременно вышли паровоз П36-0251 и ТЭ3-001 - последний паровоз и первый магистральный тепловоз. Митинг, посвященный этому событию открыл Лебедянский.
Тогдаже он начинает заниматься газотурбовозами. Несовершенство дизелей толкало конструкторов на поиски новых силовых установок для локомотивов. Тем более что благодаря работам над тепловозами был накоплен громаднейший опыт по созданию ходовой части локомотивов.
24 декабря 1959 года новый локомотив - газотурбовоз Г1-01 - вышел на испытания. И после длительных и всесторонней обкатки был отправлен в ТЧ Кочетовка Юго-восточной железной дороги.
Несмотря на хорошие (для опытной машины) тяговые характеристики, газотурбовоз оказался машиной весьма капризной и далеко не самой экономичной. Он оказался своеобразным рубиконом для конструкторов железнодорожной техники как и теплопаровоз в 30-е годы.
В 1963 году на выставке новейших советских локомотивов демонстрировался и ГП1. На выставке Н. С. Хрущев обратился с вопросом к Лебедянскому о достоинствах нового типа локомотива. Лев Сергеевич рассказав о достоинстах, указал на тот факт, что на данный момент КПД газотурбовоза достаточно низкий. После этого указанием МПС СССР разработка газотурбовозов была прекращена. Тогдаже в споре с директором коломмашзавода Л. С. Лебедянский получил первый инфаркт. После этого он некоторое время работал еще на коломенском заводе, но конфликт с руководством завода разрастался. В январе 1968 года у Льва Сергеевича случился инсульт.
Кавалер двух орденов Трудового Красного Знамени, ордена Ленина, лауреат Сталинской премии, два знака "Почетный Железнодорожник" Лев Сергеевич Лебедянский скончался 30 января 1968 года. Ушел из жизни Маршал паровозной эпохи.
Чуть позже - подборка фотографий локомотивов, в работе над которыми примал участие Л. С. Лебедянский.
Комментарий