Метрополитены России и стран ближнего зарубежья.

[Железный дорожник]

И так - попробуем сделать обзор метрополитенов стран - республик бывшего СССР.

Здесь предусмотрительно опускаю историю появления проектов, идей и т.п. ТОесть только факты. Так же в этой теме я несколько обойду Московский Метрополитен - ему у нас посвящена отдельная тема.

История строительства метрополитенов в СССР.
Появление в 1863 году метрополитена (Unederground) в Лондоне и его финансовый успех вызвал к жизни проекты строительства во многих европейских столицах.
В 1902 году открывается метро в Берлине (U-bahn) и в 1909 - в Париже (Métro de Paris). Именно Париж дал общепринятое название для подземок всего мира - метро или метрополитен.
Первые проекты строительства системы внеуличного скоростного транспорта в России восходят к 10-м годам ХХ века. К примеру, второй вариант проекта прокладки метро в Санкт-Петербурге 1916 года во многом соответствует нынешней трассе ныне существующих линий.
В те же годы появляются проекты метрополитена для Москвы и Киева.
Предложения о строительстве метрополитена встретили буря протестов и сопротивления со стороны иерархов Русской Православной Церкви.
В середине 30-х годов начинается строительство метрополитена в Москве. Максимальные темпы строительства метрополитенов в различных городах СССР развиваются в 50 - 60-х годах.
В 70-х годах Госпланом СССР разрабатывается методика по выбору городов, в которых согласно плана будет начато строительство метрополитена (до этого в массе своей строительство метрополитена велось в столицах союзных республик). Согласно изданного руководящего документа, основным условием было количество постоянного население от одного миллиона человек и наличие промышленных предприятий с количеством работающих ИТР и рабочих от нескольких тысяч человек.
В 70-х годах начинается развертывание стоительства метрополитенов в Горьком, Куйбышеве, Новосибирске, Свердловске, Тбилиси, Ташкенте. На 1980 год запланированно (по некоторым источникам) строительство метрополитена в Челябинске.
Затягивание темпов строительства, диффицит стройматериалов, постоянное недофинансирование привели в 80-х к резкому снижению темпов строительства метрополитенов практически во всех городах (где было начато строительство).
В 90-х, после распада СССР строительство метрополитенов в обласных городах России идет крайне низкими темпами. На данный момент наиболее четкие сроки по пуску новых станций определены только в Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, Нижнем Новгороде.
Из всех метростроев на территории союзных республик стабильно ведуться работы в Минске и Киеве. Строительство метрополитена в Днепропетровске ведется но с постоянными перебоями из-за нехватки финансирования. К сожалению данных о продолжении строительства метрополитена в других столицах стран-участниц СНГ и прибалтийских государств у меня нет.
Также в Волгограде и Кривом Роге были созданы системы скоростных трамваем с прохождением части пути под землей - метротрам.
На территории бывшего СССР на данный момент действуют метрополитены в следующих городах:
Россия
Москва
Санкт-Петербург
Нижний Новгород
Казань
Самара
Екатеринбург
Новосибирск
Ведуться работы по подготовке пуска первой очереди - Омск, Красноярск, Челябинск
Проект готов, строительство по неизвестным причинам отложено - Уфа, Пермь, Саратов, Воронеж, Ульяновск, Хабаровск, Владивосток.
Проектируются: Сочи (легкое метро), Ростов-на-Дону

Украина
Киев, Харьков, Днепропетровск
Ведуться работы по пуску первой очереди - Донецк.
Планируется - Одесса, Запорожье, Львов, Ялта

Азербайдзжан
Баку

Армения
Ереван

Белоруссия
Минск

Грузия
Тбилиси

Узбекистан
Тошкент

Планируемые или строящиеся линии метро и скоростного трамвая/легкого метро в странах ближнего зарубежья

Казахстан
Алма-Аты
Астана (скоростной трамвай)

Продолжение следует...

[Владислав Хасиков]

Я катался в метро Ташкента, один раз стоит посмотреть.

[Железный дорожник]

Харьков

Харьковский метрополитен.
Метрополитен в г. Харьков Украинской СССР был открыт 23 августа 1975 года. На данный момент имеет три линии общей длиной 35,59 км.
станции Алексеевской линии
Метробудівників ім.В.І.Ващенка

23 серпня

Архітектора Бекетова

Ботанічний сад

Держпром

Наукова

Площа Повстання

__________________________________________________
Фотографии с официального сайта ДП "Харкiвский метрополiтен"

[Bog-Danoff]

Новосибирский метрополитен.
Открыт для пассажиров с 7 января 1986 года. На сегодняшний день насчитывает 12 станций на двух линиях. Первой была открыта Ленинская линия метро. Вторая линия- Дзержинская, до недавнего времени считалась неполноценной, со сложной схемой движения (причиной тому была неготовность некоторых перегонов между станциями). Но теперь, после открытия в 2007 году станции "Березовая роща", линия стала полноценной.
Все станции и линии обслуживает единственное депо ТЧ-1 "Ельцовское".
В новосибирском метро есть единственный пересадочный узел между линиями.
Это станции "Сибирская" Дзержинской линии, и станция "Красный проспект" Ленинской линии.
Из рекордов: новосибирский метрополитен - единственный в Сибири (некоторые иногда его зло называют "мерзлополитен"); метромост через Обь, соединяющий две части города, самый длинный в мире (2145 метров).
В зимнее время, пока поезд идет по метро мосту, он успевает достаточно наполнится ледяным воздухом. Единственная станция, на которой "Платформа справа" - это "Речной вокзал" Ленинской линии.
В 2007 году с Мытищинского машиностроительного завода в новосибирский метрополитен пришли несколько (4) новых вагонов (для метро где их общая численность достигает 86 - это хорошее пополнение).

схема в вагоне


кассы на "Речном вокзале"




"Речной вокзал"




"Площадь Гарина-Михайловского"


"Сибирская" до организации нормального движения с оборотом поездов.


"Площадь Ленина"

[Bog-Danoff]

Станция "Студенческая"


Станция "Площадь Маркса" и состав из новых мытищинских вагонов


метромост через Обь








поезда в рекламе.

[Bog-Danoff]

у новосибирского метро есть свой сайт, регулярно проводятся мероприятия по улучшению обслживания пассажиров, переодически проводится ремонт станций. Конечно, людей, привыкших к подземным дворцам и хитросплетению веток, не очень впечатлит Новосибирский метрополитен. Но он обладает своей притягательностью. В новосибирском метро всегда уютно, тепло (что немаловажно когда заходишь с 30-и градусного мороза),
чисто, фактически отсутствуют бомжи (я ни одного не видел). Станции, хоть и не отличаются роскошной отделкой, тем не менее красивы. Ну и в конце концов метро - это отличное средство передвижения! особенно с одного берега на другой, когда единственный автомобильный мост забьется пробкой, ну или для тех кто не привык к наземному транспорту Так же метро связывает основные транспортные узлы ("Речной вокзал" - станция автобусов, "Пл. Гарина-Михайловского"- вокзал "Новосибирск-главный" и т.д.) с центром и основными жилыми массивами. И в дальнейшем планируется строительство множества новых станций.

[Александр Зайцев]

Был в этом году в Нижнем Новгороде, видел, как строят метромост через Оку. В 2010 будет открыта первая станция метро в исторической части города.

[yan]

Пётр, ты открыл просто отличную тему !

Хочу сделать некоторые дополнения.

Я ещё где-то читал, что в дальних окрестностях Сухуми где-то там построена небольшая система, похожая на метро. Она состоит из 1-2 (?) поездов и нескольких (3-4 ?) станций. Предназначалась для путешествий туристов в какую-то пещеру (?). Даже и не знаю, сохранилась ли там ещё эта система.

>>В 1902 году открывается метро в Берлине (U-bahn)

А спустя 10 лет, в 1912 году - в Гамбурге

>>Украина
Киев, Харьков, Днепропетровск
Ведуться работы по пуску первой очереди - Донецк.
Планируется - Одесса, Запорожье, Львов, Ялта

Да, всё так. Есть метрополитены в Киеве, в Харькове и в Днепропетровске. В Днепропетровске открылся сравнительно недавно, строился очень долго.

Метро в Одессе - это всё ещё на уровне научной фантастики. Может быть когда-нибудь там появится хотя бы одна линия скоростного трамвая связывающего южную и северную часть города. Но даже об этом пока говорить рано. К тому же Одесса - больше не свыше-миллионый город. Её население составляет теперь только около 980 тыс. человек.

С Ялтой - то же самое. На уровне общественных обсуждений о том, что вот могло бы быть лёгкое метро. Там бы заменить троллейбусы, которые ходят с середины 1960-х годов. Ещё не прошло и лет 20, как попрощались с идеей строительства троллейбуса из Ялты в Алупку.

Львов - красивый город, динамично развивающийся город, но он пока всё же не очень большой. Там нужны хорошо продуманные линии скоростного трамвая, с последующей их трансформацией в лёгкое метро.

То же самое можно сказать и о Запорожье. В регионе Днепропетровска и Запорожья следует развивать систему S-Bahn. Одной-двумя ветками они должны быть соединены и между собой.

[Raper]

По поводу первого пункта. Речь идет о Новоафонской пещере, находящейся в Абхазии. Совершенно верно, туристов туда доставляет специальный поезд, сделанный, насколько я помню, в Мытищах. На пути следования всего две станции - на поверхности и непосредственно в начале маршрута. Я был в тех краях на экскурсии в 2004 году и прошлым летом. Вся система работает, хотя и дышит на ладан, как мне показалось.

Тут лежит несколько фотографий.

[Железный дорожник]

А спустя 10 лет, в 1912 году - в Гамбурге

Спасибо за интересную информацию Чесно признаюсь - не знал.
Ян, может быть ты в курсе. Я уже не вспомню в каком гноду было это сделанно, но... В Берлине часть станций U-bahn была закрыта, так как они оказались на границе Западной и Восточной зон Берлина. После разрушения Берлинской стены и объединения Германии они заработали?

Речь идет о Новоафонской пещере, находящейся в Абхазии. Совершенно верно, туристов туда доставляет специальный поезд, сделанный, насколько я помню, в Мытищах.

Как минимум - трасса узколейная, ширина колеи предположу что 750 мм.

[yan]

Честно говоря, я Берлин знаю плохо. На Берлинском S-Bahn-е я ездил. Но никогда не был в Берлине дольше нескольких часов, да и в последний раз - аж в начале 1995 года. Вот нашёл интересную страницу в Википедии по истории Берлинского S-Bahn-а: http://de.wikipedia.org/wiki/Geschic...erliner_S-Bahn

Почитаю её и попробую разобраться. Ты имеешь в виду, те станции, которые находились возле границы на линиях, разделённых разделом Берлина и которые (станции) были потом как-бы заброшены ?

[barcat]

Весёленькая раскраска у новосибирцев. Москве не мешало бы этот опыт перенять,а то уж больно цвета однообразные. Кстати слышал,что Лужков хотел провести конкурс среди граффитистов на лучшую раскраску вагона,но потом что-то всё заглохло.

[Железный дорожник]

Они откат не сделали

[Железный дорожник]

Почитаю её и попробую разобраться. Ты имеешь в виду, те станции, которые находились возле границы на линиях, разделённых разделом Берлина и которые (станции) были потом как-бы заброшены ?

Ян, я Берлин знаю еще хуже - никогда там не был (хотя родни там немало). Только по сайтам и фотографиям.
Дядя покойный рассказывал что в районе Берлинской стены - тоесть именно на линии раздела западной и восточной зоны есть закрытые станции. Это те станции которые находились соразу в обоих частях Берлина.

[yan]

>>в районе Берлинской стены - тоесть именно на линии раздела западной и восточной зоны есть закрытые станции. Это те станции которые находились соразу в обоих частях Берлина.

Я немного уточню.

Когда Берлин разделили на две части, или сразу или спустя какой-то небольшой промежуток времени большинство (или даже все) сквозные линии закрыли. То есть, закрыли не сами линии, а те перегоны между станциями, через которые тогда прошла новая граница. В основном она прошла именно не через станции, а через перегоны.

В Западном Берлине поезда ходили до последних близких к границе станций, поэтому никакие из них не закрывали, а рельсы использовались для отстоя поездов практически до самой границы. Поэтому там в запустении ничего не было.

В Восточном Берлине ситуация была иной. Там немедленно придумали т.н. "пограничную зону", то есть полосу отчуждения вдоль границы, причём в некоторых местах - достаточно широкую. Туда, как я понимаю, попал и ряд станций. Их, естественно, закрыли, и поезда ходили до тех последних станций на линиях, которые лежали вне зон отчуждения. Те станции, которые попали в зоны отчуждения, начали запустевать, зарастать травой и "теряться во времени и в пространстве". К моменту объединения Германии их вид был удручающим... Их съёмки тех лет время от времени показывают по телевизору, когда хотят показать, что мол посмотрите, до чего докатилась ГДР...

А вот о их дальнейшей судьбе ничего не понятно - на этом не фокусируют внимание. С этим нужно разобраться.

Вообще, Берлин - огромный город. Я даже ни с какими другими городами не могу его сравнить. Даже на поезде через него ехать очень долго. В Берлине я побывал впервые 3 января 1993 года. Проехал на S-Bahn-е через весь его центр, был в западной и восточной частях, возле Райхстага и Бранденбургских Ворот. Следов от границы уже не было, по крайней мере на железнодорожной линии, движение было сквозным - то есть при движении от Зоологического Сада к Лихтенбергу на S-Bahn-е никаких препятствий или видимых следов от них уже не было. Но Восточная часть Берлина выглядела очень запущенно, а зато в Западной части ещё было заметно частое архаичное нагромождение всевозможных мелких торговых построек, свойственных центрам переферийных городских районов в крупных мегаполиссах. Это вполне объяснимо - Берлин тогда ещё (1993) столицей был лишь номинально.

Кстати, "метро" с третьей "контактной" рельсой (т.е. в "Советском" понимании) есть в следующих городах:

Берлин: S-Bahn и U-Bahn
Гамбург: S-Bahn ( http://www.s-bahn-hamburg.de ) и U-Bahn ( http://www.hochbahn.de/ и http://www.u-bahn-hamburg.com )
Мюнхен: U-Bahn
Нюрнберг: U-Bahn

Но постепенно от такой системы отказываются. Уже даже в Гамбурге новые участки S-Bahn строят с контактной сетью, и поезда дополнительно оснащают полупантографами. Например, Гамбургская линия S3 на новом участке между Букстехуде и Штаде. При прибытии из Гамбурга в Букстехуде по "обычной" линии метро, нижние токоприёмники убираются и поднимаются полупантографы. При движении назад - наоборот, убираются полупантографы и выдвигаются нижние токоприёмники. Я так понимаю, что при движении поезда на путях с контактным проводом можно развить намного большую скорость, чем на аналогичной линии с контактной рельсой.

Все остальные виденные мной S-Bahn и U-Bahn системы в Германии получают ток по контактному проводу, включая и S-Bahn-ы в Мюнхене и в Нюрнберге.