Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

ЭКСКУРСИЯ В МУЗЕЙ ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 0 (0 участника и 0 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • ЭКСКУРСИЯ В МУЗЕЙ ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ

    Несмотря на то, что очередное мероприятие форума относилось к железнодорожной тематике, символично, что встреча и сбор форумчан проходили в сквере рядом с фонтаном «Рижский», в центре которого находится памятник, имеющий самое непосредственное отношение к путешествиям по воде. Сам фонтан имеет вид традиционного европейского водозаборного сооружения, а в центре него располагается композиция, выполненная на тему парусных кораблей XVII-XVIII вв. Высота композиции вместе с каравеллой составляет 12 метров.

    После групповой фотографии форумчане прямиком отправились в Музей истории железнодорожной техники, расположившийся на станции «Москва-Рижская»:

    Несмотря на то, что небо было хмурое, в общем и целом с погодой нам подфартило, так как ни снега, ни дождя не наблюдалось, и, отстояв очередь в кассу и приобретя билеты в музей, мы попали на его территорию.


    Сам музей был открыт в 31 июля 2004 года, став филиалом музея истории Московской железной дороги. Идея создания в Москве музея под открытым небом, где будет представлена железнодорожная техника разных лет выпуска, витала в воздухе не одно десятилетие. И вот на специально созданной для экспозиции площадке на станции ІМосква-РижскаяІ разместились экспонаты, наглядно демонстрирующие этапы развития российского железнодорожного транспорта. Здесь можно увидеть «Феликса Дзержинского» и «Серго Орджоникидзе», вагон-танк и санитарный вагон, вагон-кухню и вагон-салон, предназначенные для особо важных персон как дореволюционной, так и советской эпохи, «трофейный» паровоз и другую железнодорожную технику, много лет проработавшую на московской дороге и на других магистралях страны.
    Под открытым небом на Рижском вокзале представлено несколько десятков старинных паровозов и локомотивов. Сотрудники музея и железнодорожники провели грандиозную работу по реконструкции путей – когда-то здесь были тупики для электричек. Была спроектирована абсолютно новая станция. Теперь резерв территории позволяет довести количество экспонатов до 60-ти машин.
    А теперь, собственно, перейду к тем экспонатам, которые были мной увидены и отсняты в этом замечательном музее. Первым встретил нас грузовой паровоз Ов.841:

    Последний раз редактировалось Нестеров Александр; 25-01-2009, 01:23.

  • #2
    Паровозы серии «О» («Основной грузовой паровоз») с машиной двойного расширения («Компаунд») насыщенного пара строились с 1897 по 1928 гг. на всех паровозостроительных заводах России и эксплуатировались до 1960-х годов. Знаменитая «овечка» - самый старый экспонат музея. Паровоз Ов.841 (с парораспределением системы Вальсхарта), построенный в 1903 году на Брянском паровозостроительном заводе, работал на Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорогах, а также на Рязано-Уральской, Юго-Восточной и других:









    Комментарий


    • #3
      Грузовые паровозы серии «Э» строились с 1912 по 1957 гг. на всех отечественных паровозостроительных заводах и заводах других стран и работали до 1980-х годов. Всего было выпущено более 11 тысяч паровозов «Э» различных индексов. По численности и продолжительности постройки представляют мировой рекорд. Во время Великой Отечественной войны эти паровозы обеспечили большинство фронтовых перевозок.
      Паровоз Эм 740-57 («модернизированный»), построенный на Харьковском паровозостроительном заводе в 1935 году, работал на Ташкентской, Московско-Рязанской и Московской железных дорогах:




      Паровоз П36-0001 является первым экземпляром завершающей, наиболее совершенной серии отечественных паровозов. Строились П36 с 1950 по 1956 гг. на Коломенском паровозостроительном заводе. Всего был выпущен 251 паровоз серии П36. Они обслуживали самые скоростные поезда, например, экспрессы «Красная стрела» и «Россия». В восточных районах работали до 1970-х годов. Паровоз П36-0001 работал на Октябрьской, Московско-Курской, Московско-Рязанской, Восточно-Сибирской, Белорусской и Дальневосточной железных дорогах:


      Комментарий


      • #4
        Паровозы серии «ФД» («Феликс Дзержинский»), разработанные в 1930году на основе мирового опыта локомотивостроения, строились с 1931 по 1941 гг. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе и работали на основных грузонапряженных магистралях до 1960 гг., являясь самыми мощными серийными грузовыми паровозами советских железных дорог (максимальная мощность – 3200 л.с.). Всего было выпущено 3211 паровозов серии «ФД».
        Паровоз ФД21-3125 был построен в 1941 году и работал на Свердловской, Южно-Уральской и Московско-Киевской железных дорогах:








        Серия грузовых паровозов «СО» («Серго Орджоникидзе») была создана для средних нагрузок и работы на линиях с легкими рельсами. Строились с 1934 по 1951 гг. на Харьковском, Брянском, Ворошиловградском, Красноярском и Улан-Удэнском паровозостроительных заводах. Всего было выпущено 3049 паровозов серии «СО».
        Паровоз СО17-2211, построенный на Ворошиловградском заводе в 1947году (четырехосный тендер – на Коломенском заводе в 1939 году как тендер-конденсатор, а после 1950 года тендер переделали в обычный), работал на Северо-Донецкой, Южной и Московской железных дорогах до 1964 года:


        Паровоз серии «ТЭ» («Трофейный, эквивалентный серии Э») был разработан в Германии во время 2-й мировой войны как военный локомотив (немецкая серия 52) и в 1942-1944 гг. строился многими заводами Европы. Всего было выпущено 6700 таких паровозов. После войны около 2000 паровозов «ТЭ» работало в западных областях СССР как грузовые, а иногда как пассажирские локомотивы.
        Паровоз ТЭ-5415, построенный в 1943 году на заводе «Фердинанд Шихау» в польском городе Эльблонге, в СССР поступил в качестве трофейного и работал на Литовской, Балтийской и Московской железных дорогах:

        Комментарий


        • #5
          Паровозы серии «Еа» («американский») поставлялись в СССР из США по ленд-лизу в 1944-1947 гг. (всего 2047 паровозов серии «Еа» и «Ем») и работали в грузовом движении на многих дорогах, например, на Московско-Киевской в 1944-1949 гг. По мере поступления паровозов «Л» и «Эр» перемещались в Сибирь и на Дальний Восток.
          Паровоз Еа-2450, построенный в 1944 году на заводе Балдвина в Филадельфии, работал на Свердловской, Красноярской и Дальневосточной железных дорогах:


          Паровозы серии «П» («Победа») строились до 1947 г., когда были переименованы в серию «Л» в честь главного конструктора завода Л. С. Лебедянского (включая ранее выпущенные). Всего Коломенским, Брянским и Ворошиловградским паровозостроительными заводами выпущено 4199 паровозов серии «Л».
          Паровоз П-0001, первый экземпляр послевоенных мощных грузовых паровозов, был разработан на Коломенском паровозостроительном заводе в 1945 г. и работал на Московско-Рязанской, Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах:





          Паровозы серии «Л» (по имени Л. С. Лебедянского, главного конструктора Коломенского паровозостроительного завода) строились с 1945 по 1955 гг. на Коломенском, Брянском и Ворошиловградском заводах. Они являлись наиболее распространенными грузовыми паровозами послевоенной отечественной постройки, иногда использовались и в пассажирском движении и эксплуатировались до
          1980-х годов.
          Паровоз Л-2342 был построен на Коломенском паровозостроительном заводе в 1954 г. и работал на Южно-Уральской и Московской железных дорогах:


          Комментарий


          • #6
            Паровозы серии «Эр» («реконструированный») – последняя модификация грузовых паровозов серии «Э». Строились с 1946 по 1957 гг. для СССР на заводах Польши, Чехословакии, Венгрии и Румынии и работали на некоторых линиях до 1985 г. Всего было выпущено 2716 паровозов серии «Эр».
            Паровоз Эр 766-11, построенный в 1949 году на заводе «Маваг» в Венгрии, работал на Северной, Печорской, Горьковской, Московско-Курско-Донбасской и Московской железных дорогах:




            Паровозы серии «9П» («9 тип промышленного паровоза») строились с 1936 по 1957гг. на Коломенском, Новочеркасском и Муромском заводах и использовались на вывозной и маневровой работе в промышленности, на станциях и в депо вплоть до конца 1980-х годов. Всего было выпущено более 3500 паровозов серии «9П».
            Паровоз 9П-17347 был построен в 1953 г. на Муромском заводе и работал в локомотивном депо «Рославль»:



            Серия наиболее совершенных грузовых паровозов «ЛВ» («Лебедянский Ворошиловградский») завершила эпоху отечественного паровозостроения. Паровозы «ЛВ» строились в 1955-1956 гг. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе и работали до 1970-х годов, не исчерпав своего ресурса. Всего было выпущено 522 паровоза серии «ЛВ».
            Паровоз ЛВ-0441, построенный в 1956 г., работал на Восточно-Сибирской, Северной и Московской железных дорогах:

            Продолжение следует...

            Комментарий


            • #7
              Помимо паровозов, в музее также есть экспонаты тепловозов, электровозов, вагонов, цистерн и другие.
              Тепловозы представлены тоже достаточно разнообразно. Вот, например, послевоенные тепловозы серии «ТЭ1-20» («Тепловоз с электропередачей, нагрузка на ось – 20 т.»), которые строились на Харьковском заводе транспортного машиностроения в 1947-1950 гг. для пассажирского и грузового движения. Всего было выпущено 297 тепловозов этой серии.
              Тепловоз ТЭ1-20-195 работал на Орджоникидзевской и Северо-Кавказской железных дорогах:


              Двухсекционные грузовые тепловозы серии «ТЭ2» («Тепловоз с электропередачей») строились с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения и направлялись в первую очередь на железные дороги Средней Азии, а затем и другие, в том числе и Московско-Окружную. Всего было выпущено 528 тепловозов серии «ТЭ2».
              Тепловоз ТЭ2-125, представленный на фотографии одной секцией, был построен в 1952 г. и работал на Целинной и Московской железных дорогах:


              Двухсекционные грузовые тепловозы серии «ТЭ3» («Тепловоз с электропередачей») строились с 1953 по 1973 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения, Луганском (Ворошиловградском) и Коломенском тепловозостроительных заводах. Всего было выпущено 6809 тепловозов этой серии. В 1970-е годы они стали самыми распространенными тепловозами в СССР и использовались в том числе и в пассажирском движении (иногда одной секцией).
              Тепловоз ТЭ3-5151, построенный в 1964 г. на Луганском заводе, работал на Южно-Уральской железной дороге:


              Двухсекционные грузовые тепловозы серии «2ТЭ10Л» («Тепловоз с электропередачей луганский») строились на Луганском (Ворошиловградском) заводе с 1961 по 1977 гг. и работали на многих дорогах, заменяя менее мощные тепловозы ТЭ3. Всего было выпущено 3509 тепловозов серии «2ТЭ10Л».
              Тепловоз 2ТЭ10Л-3621, построенный в 1976 г., работал в локомотивном депо «Муром» Горьковской железной дороги:


              Двухсекционные грузовые тепловозы серии «2ТЭ10м» («Тепловоз с электропередачей, модернизированный») являлись развитием тепловозов «2ТЭ10в» и строились с 1981 г. по 1990 г. на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе. Всего было выпущено 2464 тепловоза серии «2ТЭ10м».
              Тепловоз 2ТЭ10м-0501, построенный в 1982 г., работал на Московской железной дороге:


              Тепловозы серии «ТЭП60» («Тепловоз с электропередачей, пассажирский») строились с 1960 г. по 1985 г. на Коломенском тепловозостроительном заводе и широко использовались на неэлектрифицированных магистралях для тяги всех видов пассажирских поездов. Всего было выпущено 1240 тепловозов серии «ТЭП60».
              Тепловоз ТЭП60-1200, построенный в 1984 г., работал на Московско-Смоленском отделении Московской железной дороги:


              Капотные тепловозы серии «ТЭМ2» («Тепловоз с электропередачей, маневровый»), строившиеся в 1960-1984 гг. на Брянском машиностроительном и Ворошиловградском тепловозостроительном заводах, были основными маневровыми тепловозами отечественной постройки и широко использовались на сети дорог МПС и в промышленности. Всего было выпущено 6224 тепловоза серии «ТЭМ».
              Тепловоз ТЭМ2-1592, построенный в 1973 г. на Брянском заводе, работал на Московской железной дороге:
              тепловоз ТЭМ2-1592 и электровоз ВЛ22_м_2026

              Комментарий


              • #8
                Саша, спасибо за шикарный рассказ!
                http://photofile.ru/photo/fallen_ang...e/79651722.jpg

                Комментарий


                • #9
                  Тепловозы серии «ЧМЭ2» («Чехословацкий маневровый с электропередачей») строились в Чехословакии с 1958 по 1965 гг. по заказу СССР и работали на Московской, Горьковской, Северной, Юго-Западной, Львовской, Одесско-Кишиневской, Приднепровской, Закавказской и Приволжской железных дорогах в основном до 1986-1988 гг. Всего было выпущено 522 тепловоза.
                  Тепловоз ЧМЭ2-120, построенный в 1961 г. на заводе Соколово, входящем в «Национальное предприятие ЧКД-Прага», работал исключительно на Московской железной дороге в депо «Подмосковная», откуда поступил в музей в 2008 году:
                  тепловоз ЧМЭ2-120 и электровоз ВЛ8-1694


                  Тепловозы серии «ТЭП10» («Тепловоз с электроприводом, пассажирский») строились с 1960 по 1968 гг. на Харьковском заводе тяжелого машиностроения и работали до начала 1990 г. на Октябрьской, Приволжской, Среднеазиатской, Горьковской и Южной железных дорогах, замещались тепловозами ТЭП60. Всего было выпущено 335 тепловозов «ТЭП10».
                  Тепловоз ТЭП10-186 «Стрела», построенный в 1965 году, работал на Приволжской железной дороге в депо «Саратов» и в депо «Муром» Горьковской железной дороги:

                  Напоследок фотография еще одного тепловоза - ТЭ7-080:


                  Далее приведу некоторые материалы по остальной железнодорожной технике, которая, на мой взгляд, тоже заслуживает внимания.

                  Двухосная платформа с откидными бортами была построена в 1917 г. на заводе Линке-Хофмана в немецком городе Бреслау и поступила на дороги СССР в качестве трофея после Великой Отечественной войны. Двухосные открытые платформы были основой грузового парка отечественных железных дорог с середины XIX века вплоть до 30 гг. XX века, когда стали вытесняться четырехосными платформами. Эта платформа была передана в музей со станции «Бородино»:


                  Вагоны системы «Брейд-Шпрейхера», предназначенные для эксплуатации на российских и европейских железных дорогах, строились после 1910 г. и использовались для перевозки всех видов грузов, а также для перевозок людей и животных (вместимость – 40 человек или 8 лошадей). Вагоны такого типа с утепленным кузовом назывались «теплушками».
                  Вагон № 310044 Московско-Окружной железной дороги, построенный на Путиловском заводе до революции, во время I мировой войны попал в Германию, а после II мировой войны возвращен в СССР в качестве трофейного:



                  Большегрузные вагоны с деревянным кузовом строились с 1935 по 1955 гг. и до 1980-х годов были наиболее распространенными грузовыми вагонами на сети дорог СССР. Было выпущено более 100 тысяч таких вагонов.
                  Вагон № 721-605 был построен в 1940 г. на Уральском вагоностроительном заводе в Нижнем Тагиле:


                  Двухосная цистерна с тормозной площадкой для перевозки бензина, построенная в Германии в 1935 г., после Великой Отечественной войны поступила в СССР как трофейная:


                  Пассажирский цельнометаллический вагон является одной из первых модификаций цельнометаллических вагонов, строившихся в 1946-1949 гг. с гладкими стенками.
                  Вагон № 7146, построенный на Калининском вагоностроительном заводе как плацкартный, в дальнейшем был переоборудован в вагон открытой планировки для межобластного сообщения.


                  Пассажирские вагоны с несущими стальными полустенками строились в начале XX века для Владикавказской, Китайско-Восточной и Варшаво-Венской железных дорог.
                  Вагон № 9, построенный в 1913 г. как пассажирский двухтамбурный II класса, в 1930-е годы был перестроен в салон-вагон для служебных поездок высшего руководства:


                  Вагоны медицинской помощи использовались в составе санитарных поездов в военное время в трех типовых спецформированиях:
                  1 – грузовые вагоны и «теплушки» в зоне боевых действий,
                  2 – «временные военно-санитарные поезда» в ближнем тылу,
                  3 – тыловые госпитали, а также в мирное время при проведении крупных войсковых маневров.
                  В вагоне медицинской помощи, переоборудованном из классного деревянного пригородного пассажирского вагона, построенного на Калининском заводе в 1937 г., имеется санпропускник, операционный зал и аптечное отделение:

                  В вагоне-лазарете вдоль боковых стенок установлено 10 трехъярусных полок с креплениями для носилок и приспособлениями для принятия пищи в лежачем положении. Вагон-лазарет был переоборудован из классного деревянного пассажирского вагона на Ленинградском заводе им. Егорова в 1940 году:
                  Последний раз редактировалось Нестеров Александр; 12-04-2009, 00:44.

                  Комментарий


                  • #10
                    Следующим пунктом программы мероприятия после сопровождаемого интересным рассказом нашего экскурсовода осмотра экспонатов
                    музея была поездка на паровозе Л-5231, построенном на Ворошиловградском заводе в 1955 году:


                    Хочется отметить, что мне никогда еще не доводилось ездить на паровозе, да еще и в кабине машиниста, хотя это не первый музей железнодорожной техники, который я посетил, потому эта поездка была для меня в своем роде уникальна.
                    Паровоз готовится:


                    Влад и Аленушка перед отправлением паровоза на станции «Москва-Рижская»:

                    За несколько минут до старта:

                    Едем! Внутри кабины машиниста (объектив запотел от перепада температуры, да и тряска была нехилая, поэтому извиняюсь за качество некоторых фотографий):




                    Комментарий


                    • #11
                      Механизмы управления:

                      Топка паровоза Л-5231:

                      Здорово прокатились! На станции «Красный Балтиец» Влад обсуждает с машинистом поездку:

                      Комментарий


                      • #12
                        Завершающим этапом нашей экскурсии стал осмотр уникального в своем роде объекта – последнего сохранившегося в Москве паровозного депо. История депо «Подмосковная» берет отсчет с 1901 г.:



                        Станция Московско-Виндавской железной дороги возле села Всехсвятское и локомотивное депо при ней с 1901 по 1904 год были конечным пунктом этой дороги. Пути и станции в тогдашней черте города, как и Рижский вокзал, к сроку не построили из-за бюрократических неурядиц и конфликтов с собственниками. Добираться до центра Москвы доставленным в Подмосковную пассажирам из Великих Лук, Ржева, Волоколамска было довольно неудобно: возле станции не было даже биржи извозчиков.
                        Комплекс построек станции «Подмосковная» (деревянные станционное здание, жилой дом для сотрудников станции, административное здание, а также кирпичные постройки депо и ныне не используемой водонапорной башни) - единственный уцелевший практически в первозданном виде комплекс станции Московско-Виндавской железной дороги из построенных к 1901 году по проектам Юрия Дидерикса, за исключением кирпичного Виндавского (ныне Рижского) вокзала. Остальные станции, находившиеся к западу от Москвы, были разрушены во время Великой Отечественной войны.
                        «Подмосковная» избежала и масштабной послевоенной реконструкции - когда пригородное сообщение на Рижской магистрали переводилось на электротягу, старую станцию с ее депо просто обошли, построив вокруг нее объезд с новой пассажирской платформой «Красный Балтиец».
                        Это хороший образец раннего русского промышленного модерна: стилистика построек, утверждают краеведы, лаконична, но вполне отчетлива:


                        водонапорная башня:

                        памятник работникам депо, погибшим на полях сражений ВОВ:

                        Далее перемещаемся к самому зданию депо:
                        веерное депо:

                        поворотный круг:


                        платформа на поворотном круге:

                        Комментарий


                        • #13
                          Машинист Демидов Михаил Иванович
                          С Уважением, Владислав Викторович.

                          Комментарий


                          • #14
                            Форумчане в ожидании паровоза и сам паровоз Л-5231, приближающийся к поворотному кругу:

                            прибытие на поворотный круг:

                            паровоз Л-5231 подан на платформу поворотного круга:

                            в процессе поворота:

                            поворот завершен, паровоз покидает поворотный круг:

                            и, пуская клубы пара и дыма, отправляется на заправку водой:


                            желающие могут подняться в кабину машиниста для осмотра и фотосъемки:

                            встреча двух эпох на одном пути – паровоз Л-5231 и электровоз ВЛ10-884:

                            Комментарий


                            • #15
                              И напоследок группа маневровых тепловозов около депо (вид с перекидного моста):


                              Подводя итог увиденному, хочется верить, что в свете последних новостей специалисты городского комитета по культурному наследию, куда недавно была подана заявка на включение станции и депо "Подмосковная" в реестр памятников истории и архитектуры, одобрят заявку и деревянным и каменным зданиям 1901 года постройки будет придан охранный статус вновь выявленного объекта культурного наследия, после чего снос и радикальные переделки строений будут запрещены. В противном случае на месте последнего в столице уголка паровозной эпохи может оказаться жилая и офисная застройка. Сама по себе поездка на таком виде транспорта в наше время уникальна, и, надеюсь, несмотря на разного рода трудности, Музей истории железнодорожной техники и дальше будет радовать желающих таким эксклюзивом.

                              PS: отдельное спасибо Демидову Михаилу Ивановичу!

                              Использованы материалы с сайтов:

                              Комментарий

                              Обработка...
                              X