Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Трудная история советского мотоцикла

Свернуть
X
Свернуть
Активные пользователи, которые сейчас просматривают эту тему: 0 (0 участника и 0 гостей)
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • Трудная история советского мотоцикла

    Пожалуй нет более странной истории, чем развитие в СССР автомобильной и мотоциклетной промышленности. Ну где к примеру одна и таже моджель стояла на производстве по 20-30, а в некоторых случаях (как например двигатель ЗиС-5) более сорока лет...
    До революции в России со своими автомобилями было туго, а с мотоциклами - практически никак. По большей части это были или единичные конструкции одиночек-энтузиастов (хотя 20-ти сильная "Победа" произвела на спортивных трассах тех лет фурор - такой громадной мощности мотоциклов в мире то особо не знали) или отверточная сборка на базе велосипедов с двигателями иностранного производства.
    Естетсвенно, что после 1917 года о каком-либо производстве речи быть не могло вообще - нехватало всего. К окончанию гражданской войны экономика худо-бедно, с диким скрежетом и скрипом но заработала.
    Для того, что бы понять с чего пришлось создавать новую фактически отрасль промышленности надо перечислитьимевшиеся до 17-ого года автозаводы:
    РуссоБалт
    Лесснер
    И все. АМО - еще строится - фактически его заканчивали после 17-ого. О производстве мотоциклов и говорить нечего было - его не было по сути своей. Какое то время весь мотоциклетный "голод" несколько приглушался покупками техники за рубежом. Так же стало ясно - без мотоцикла на одних автомобилях не уехать в светлое будущее... Закупки мототехники продолжались до войны, после войны в СССР уже официально поступали чехословацкие машины заводов Jawa и CZ. Также были эпизодические закупки в капстранах спортивных машин - например советские гонщики не раз выигрывали кросовый чемпионаты Европы и мира на австрийских КТМах. Но до этого - еще лет так 40 - не меньше.
    Первый шаг советская мотопромышленность сделала в 1924 году. На заводе ОСОАВИАХИМа №1 (бывший Дукс, ныне - ФГУП ГРКНЦ ЦСКБ-Прогресс, г. Самара) под руководством П. Н. Львова. К концу 1924 года новый мотоцикл был собран.


    Вполне понятно, что машина не была революционной по конструкции, но и не лбыла такой уж отсталой - тут как говорится не жиру быть бы живу, но все же... Четырехтактный одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 500 см3, расчитанный под бензин марки А-56, развивал 10 л.с. Интересна была конструкция двигателя - своебразная смесь архаики и современных решений. Отрыжкой прошлого были - цилиндр был с неотъемной головкой (как на нынешних штайровских дизелях, производимых на ГАЗе), клапанный механизм смешанного типа - с верхним впускным и нижним выпускным. Такой клапанный механизм имеет интересную особенность - с распредвалом (или его подобием) связан только нижний, выпускной, клапан. Верхний же открывался, когда поршень на такте впуска шел вниз.
    И при этом цилиндр был установлен на картере под углом в 70 градусов - это уже было несомненно прогрессивной чертой.
    Мотоцикл участвовал во втором всесоюзном автопробеге - все мотоциклы шли по упрощенной трассе Москва-Харьков. Несмотря на "детские болезни" мотоцикл дошел до финиша.
    Для мотоцикла как и для конструкторского колектива это был безусловный успех. Но в серийное производство Союз не пошел - производство на Дуксе было признано невозможным - завод всеже был ориентирован на авиацию. Попыток искать другой завод не действовало. Кроме того, на судьбу "Союза" повлиял и тот факт, в результате которого к примеру с производства было снято семейство машин АМО-Ф-15 - машина абсолютно не была преспособленна к массовому производству, что в условиях нехватки транспорта в СССР было явно отрицательным фактором.
    Другая попытка создать отечественные машины была предпринята на Ижевском механическом заводе. Надо отметить вообще интересную ситуацию - до войны, пожалуй только за исключением Ирбита, вся мотоциклетная промышленность в СССР действовала на оружейных предприятиях или высокоразвитых машиностроительных заводах (например Подольский завод).
    Основная продукция Ижевского механического завода - пулеметы системы Максим и винтовки системы Мосина, что вполне предполагало наличие хоть и достаточно специфичного, но развитого станочного парка и высокой культуры производства. Но при этом это стало проклятием первых ижевских машин - они также не пошли в серию.
    Создание в Ижевске мотоциклов велось под руководством П. В. Можарова. Можаров для ускорения конструкторских работ осностил три мотоцикла - ИЖ-3,4,5 - немецкими двигателями фирмы Wanderer рабочим объемом от 200 до 500 см3. Фактически имея отработанный мотор на них отрабатывалась трансмиссия, подвески, рама. А вот наиболее оригинальными стали машины Иж-1 и ИЖ-2 - оба мотоцикла оснащались нижнеклапанным двухцилиндровым V-образным длинноходным двигателем рабочим объемом 1200 см3 (здесь явное влияние классических "американцев").
    Вообще надо сказать что в наших условиях в последствии прижилась "немецкая" школа и немного (тяжелые машины) - американская.
    Здесь надо сделать некоторое отступление - что бы внести ясность в понятиях "школ". К началу 30-х годов можно было уже назвать основные признаки "среднестатистического" мотоцикла. Естественно, что мотоциклы были разные, но все же... Немцы, пожалуй за исключением "оппозитчиков" BMW и Helios(который к серелдине 30-х "съел" все тот же баварский гигант), отдали предпочтение в сторону более высокооборотистых двухтактных двигателей. Англичане оставались крайне консервативны - рядные четырехтактные двигатели, большей частью нижнеклапанные. Американцы же ушли в сторону V-образных двигателей (Cleavland, Indian, Harley&Davidson). Хотя Cleavland регулярно мотало из стороны в сторону - и домотало.
    Но вернемся в "родные пенаты".
    Можаров справедливо решил, что немалая мощность двигателя и крутящий момент лучше передавать карданным валом. При этом при продольном расположении цилиндров улучшалось их охлаждение. Позднее такая схема "на ура" будет использоваться итальянцами и англичанами. ИЖ-2 отличался от ИЖ-1 иным расположением цилиндров - оппозитным. И двигатель опять же был расположен поперек рамы. Обе машины имели также привод на колесо коляски.
    _______________________________________________________
    Слева на право - ИЖ-1, П. В. Можаров, ИЖ-2

    Но опятьже - весьма интересные разработки Петра Владимировича остались опытными. К сожалению так была заложена весьма грустная традиция нашего мотопрома.
    Но опыт П. В. Можарова забыт не был. Его переводят в Ленинград, где на заводе "Красный Октябрь" он возглавляет организацию производства нового мотоцикла - это была копия немецкого DKW Luxus-300
    На рисунке - основные проекции Л-300



    Эту машину также выпускали и в Ижевске - под маркой ИЖ-7.
    Итак, в 1931 году наша мотопромышленность вступила в новую эру - серийного производства мотоциклов. Что бы понять насколько данный момент был важен для страны, надо посмотреть на анатомию армии тех лет - фактически курьерская связь, разведка держались на мотоциклах.
    Но легким мотоциклом проблемы не решались. Если он хорош для связистов и гражданского применения, то не факт что он утянет коляску да еще и с пулеметом.
    Можарова опять переводят. Теперь в Подольск. В то время в Ижевске была фактически головная опытная база советского мотоциклостроения (уже позднее она оформится в отдельное от НАМИ НИИ в Серпухове).
    В середине 20-х группа наших специалистов побывала на заводе компании Harley&Davidson. Мотоциклы этой фирмы были весьма надежны, непривередливы к дорогам и бензину и сравнительно просты в устройстве. Поэтому за прототип тяжелой машины взят был именно харлей. Кроме того, имелся уже немалый опыт эксплуатации этих машин в СССР (они состовляли основу импорта тяжелых машин). Производство было решено развернуть на Подольском механическом заводе - том самом, который делал и швейные машинки, до сих пор любимые нашими мамами.
    Несмотря на все старания Можарова, на заводе относились к новой затее крайне прохладно, мотоциклы считались продукцией второго плана. В результате - не самое высокое качество - машина вышла весьма капризной. Кроме того ПМЗ-А-750 был своеобразной "сборной солянкой" технических решений - харлеевский двигатель, ходовая часть - в основе лежали решения фирмы BMW и Эрнста Неандера.



    http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

  • #2
    продолжение...

    В противоположность ПМЗ, на инструментальном заводе в Таганроге было организованно производство нового и весьма надежного мотоцикла ТИЗ-АМ600. История этого мотоцикла начиналась как очередная вариация на тему харлея, но постепенно выкристализовалась весьма своеобразная конструкция в британском (двигатель) стиле. Как и предидущие машины ТИЗ не был чем то выдающимся в общемировом контексте, но при этом это была все же своя разработка. Мотоцикл поставлялся исключительно в армию.


    В то же время разработки новых машин шли полным ходом в Ленинграде и Ижевске. Так же к производству готовился новый завод в Серпухове.
    Это был мотоцикл Л-8. Надо сказать что по совершенству и новизне конструкции новая машина резко выделялась на фоне всего советского автомотопрома. Один только ВЕРХНЕКЛАПАННЫЙ двигатель объемом 350 см3 чего стоил. Новую машину стали выпускать сразу на трех заводах - в Ленинграде и Серпухове под маркой Л-300, Ижевске - ИЖ-12


    Последним довоенным мотоциклом, который встал в производство стал М-72. Его производство было развернуто на Ирбитском мотозаводе. Его производство было освоенно в начале 1941 года. М-72 был точной копией немецкого BMW-R75, что упрощало эксплуатацию обоих типов мотоциклов в армии.
    Из всех довоенных машин далее всех "заехал" как раз М-72 - его заменили на производстве более новой моделью в Ирбите только в 1960 году. Еще какето время его выпускали на Киевском заводе.
    Вообще мотоцикл в СССР до второй мировой войны был экзотикой - в общей сложности мотопромышленность СССР выпустила 4600 мотоциклов. Продолжался и импорт машин - Харлеи продолжали поступать в СССР до конца войны. Массовое же производство мототехники в СССР начнется только после 1945 года.


    Продолжение следует...
    Последний раз редактировалось Железный дорожник; 21-10-2008, 06:44.
    http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

    Комментарий


    • #3
      продолжение...

      Из всего того, что выпускала советская мотопромышленность М-72 был самым совершенным мотоциклом. Тем более - весьма технологичным.
      Его двигатель после войны еще не один раз попытаются применить на автомобиле (наиболее продвинется опытный образец МЗМА, который в последствии станет "горбатым" Запорожцем).
      Оппозитный двухцилиндровый двигатель был расположен в раме поперечно, привод на заднее колесо - карданный вал. Вооружалась машина пулеметом ДП-27, реже ДТ.

      Другие мотоциклы 20-х - 30-х годов.
      При сравнительно скудном ассортименте, выпускались достаточно интересные машины. Причем попытка была создать мотоциклы всех классов - шел поиск - прототипов, наиболее выгодных конструкций, набор опыта.
      На томже "Красном Октябре" на базе узлов и агрегатов мотоцикла Л-300 был создан пожарный Л-600. Двигатель был двухцилиндровый, рядный, водяного охлаждения и по деталям был максимально унифицирован с производившимся Л-300. Машина выпускалась небольшими партиями. Но за счет высокого качества и продуманности конструкции (после испытаний в Москве машина была капитально доработанна) эти мотоциклы служили и после войны. К сожалению до наших дней не дошло ни одного экземпляра этой машины.


      В 1940 году на в Серпухове было начато производство легкого мотоцикла МЛ-3. Точных данных о количестве выпущенных машин нет. Один мотоцикл сохранился в коллекции Политехнического музея.


      Рекомендованный к производству Л-300, как мы уже говорили, был запущен сразу на трех заводах. В Ижевске, где уже была развита своя школа, была опытная база, ИЖ-7 постоянно модернизировался. В результате появились мотоциклы ИЖ-8 и ИЖ-9. В 1938 году ИЖ-8 сменил на конвейере ИЖ-7. Производство свернуто в июне-июле 1941 года. А ИЖ-9 запустили в производство в 1940-м. В отличии от других заводов, Ижевск все же продолжал идти по пути модернизации своих машин а не созданию новых машин с нуля.


      Также продолжалась работа по созданию новых машин в Ленинграде. В 1934 году юыло решено создать промежуточную по классу модель между легким Л-300 и тяжелым ПМЗ-750. Новая машина получила индекс Л-500


      Весьма интересная и своеобразная машина осталась опытной - в производство пошел более мощный ТИЗ-АМ600 и производство Л-500 было признанно нецелесообразным.
      Последний раз редактировалось Железный дорожник; 21-10-2008, 07:53.
      http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

      Комментарий


      • #4
        После неудачи с Л-500, ленинградцы не сдаются - начинается проработка новых машин. А в 1940-м выходит постановлении о начале работ по новому 350-кубовому мотоциклу. У ленинградцев такая машина (правда еще на бумаге) была - ей уже был присвоен индекс Л-8. Так как производство было загружено, то документацию передали на Ижевский завод, где новая машина пошла в производство под маркой ИЖ-12. Ижевцы при подготовке производства взяли за основу ходовую часть уже освоенной своей машины (ИЖ-9 в этом отношении мало чем отличался от своего освоенного в 1938-ом "старшего брата" ИЖ-8), в остальном была использована ленинградская конструкция. Производство планировалось начать в июне 1941-ого. Но увы... Война перечеркнула все планы, а к осени все производство из Ижевска было эвакуированно в Ирбит, где на имевшемся оборудовании был развернут выпуск машин М-72.



        Во время войны все производство мотоциклов фактически будет сосредоточенно на копии БМВ. Новые же модели появятся теперь только после 1945 года. Но увы - фактически это будет строительство отрасли опять же заново.
        Продолжение следует....
        http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

        Комментарий


        • #5
          Все для фронта! Все для победы!

          С 22 июня 1941 года были свернуты все работы по постановке новых моделей на производство. Заводы эвакуировали в тыл. Из Ижевска часть оборудования мотоциклетного производства вывели в Ирбит - Ижевск после этого занимался только производством оружия. Туда же - в Ирбит - были выведены производства из Москвы и Ленинграда. В Тюмень был эвакуирован таганрогский завод.
          Завод в Тюмени продолжал до 1943 года выпускать удачный ТИЗ-АМ-600, Ирбит - М-72.
          Мотоциклы в СССР поступали также по ленд-лизу. Всего через "второй фронт" в СССР попало 35000 мотоциклов. Основу составляли Harley&Davidson WLA и Indian 741. Это были типичные американские машины с нижнеклапанными V-образными двигателями. Обе фирмы брали количеством - напрмер в один из военных годов только H&D выпустил 60000 машин.
          Такое обстоятельство также облегчало жизнь - опыт эксплуатации американских машин (а американцев дороге тогда были не самые лучшие - тоесть примерно так же как у нас у них с дорогами было) имелся и немалый. Остались с мирного времени кое-какие запасы запчастей.

          Мощность: 24,5 л.с.
          Скорость: до 120 миль/час
          Вес: около 220 кг
          Расход топлива: 5/11 литров на 100 км
          Двигатель: 4-х такт, V-образный ( развал 45 градусов ), нижнеклапанный, карбюраторный, сжатие 5
          Объём цилиндров: 45 кубических дюймов ( 736 см кубических )
          К.П.П.: 3 передачи вперёд (+вариант: возможна установка 1 дополнительной передачи назад)
          Объём бензобака: 3 американских галлона ( около 14 литров )
          Объём маслобака: 1 американский галлон
          Колёса: 18 дюймов
          Крутящий момент: около 6 кг/см
          В более низком - пятисоткубовом классе - Indian 741 Scouter.

          В отличии от харлеев, часть машин была поставлена в виде комплектов деталей - сборку производили с 1943 года на Серпуховском заводе.

          Двигатель двухцилиндровый V-образный 498 см3, масса машины 206 кг, скорость 96 км/ч

          Так сложилось, что именно Великая отечественная война резко разделила две эпохи советского мотостроения. Первая - до 1941 года - поиск наиболее оптимальной конструкции, прототипа. Вторая - послевоенная - эпоха быстрого взлета и застоя.
          http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

          Комментарий


          • #6
            1945-1951

            Прекрасное время - весна. Все оживает, просыпается после зимнего сна. Бурными потоками вскрываются реки, везде звенят ручьи.
            Весна 45 года. Весна Победы. Победы над войной, смертью. Закончилась самая страшная война. У Красной армии - впереди еще только беспримерный в мировой военной истории (ну если только переход Суворова через альпы) через Хинганский хребет.
            Но тогда, в мае 45-ого, все думали о другом. Страна начала залечивать тяжелые раны, нанесенные войной.
            Началось восстановление промышленности. И опять - как и в 30-е годы - советская мотопромышленность была вынуждена начинать практически с нуля. Проблема была в том, что фактически все имевшиеся конструкции были вариациями на тему в массе своей английских и американских конструкций, приправленных некоторым количеством немецких. И главная проблема была в том, что все эти конструкции не подходили кмассовму производству - тем более что после войны мотоцикл стал доступен и рядовому покупателю.
            Фактически единственный мотозаводом в СССР, обладавшим наиболее современным оборудованием и производившим наиболее современную продукцию был завод в Ирбите. В результате, отлаженное производство мотоцикла М72 решили не трогать, в результате чего машина продержалась на конвейере до 1956 года. Машина требовалась в армии (уменьшение парка мотоциклов в армии у нас начнется только после Кореи).
            До войны в СССР были интересные разработки, но увы - после войны было не до этого - не до жиру, быть бы живу.
            "Быть бы живу" заключалось в получении по репарациям оборудования и оснастки с немецких мотозаодов. Вся гамма выпускаемых в СССР послевоенных мотоциклов - это были немецкие машины конца 30-х годов.
            Конечно на это повлияло то, что вся техника практически полностью производилась на немецком оборудовании.
            Вообще говоря о немецких конструкциях, надо отметить тот факт, что после начала "японской интервенции" в Европу в середине-конце 60-х из всех европейских мотопроизводителей выжили только немцы и итальянцы (которые тоже не мудурствуя лукаво таскали у немцев все, что "плохо лежит").
            Итак, как уже было отмеченно, Ирбитский мотозавод без остановки продолжал выпуск машин М72. С 1961 года производство М72 было передано в Киев.
            В Ижевске с 1946 года начали строить ИЖ-350, который был копией DKW-NZ 350. Кстати первая партия машин, собранная в 1946 году, была полностью собрана из немецких деталей.

            на фото слева - DKW-NZ 350, справа ИЖ-350

            Вес: 145 кг
            Двигатель: 1-цилиндровый
            Рабочий объём: 346 см3
            Мощность двигателя: 10.5 л. с.
            Максимальная скорость: 90 км/ч

            В Киеве начато было производство легких мотоциклов К1Б "Киевлянин". Киевский завод получил все чертежи и оборудование с завода Wanderer (г. Шенау). К1Б был копией мотовелосипеда Wanderer-98. Отсюда и педальный привод. С 1951 года завод приступает к выпуску машин М1А, производство которых было переданно из Москвы.


            Вес: (заправленный) 67 кг, (сухой) 58.5 кг
            Двигатель: 1-цилиндровый, 2-тактный, воздушного охлаждения
            Рабочий объём: 98 см3
            Мощность двигателя: 2.3 л. с. / 4000 об/мин
            Максимальная скорость: 50 км/ч


            В Москве и Коврове (на заводе им. Дегтярева) было развернуто приводство машины, являвшейся копией DKW-RТ125. В Москве "Москва-М1А", в Коврове - Ковровец-125. Также документация и часть оборудования были переданы в Минск, где так же было развернуто производство машин М1А, ставших родоначальниками мотоциклов Минск



            Вес: 71 кг
            Двигатель: 1-цилиндровый
            Рабочий объём: 123 см3
            Мощность двигателя: 4.25 л. с.
            Максимальная скорость: 70 км/ч


            С 1950 года на конвейер стали вставать новые машины, разработанные уже полностью здесь. Именно тогда мотоциклостроение в СССР переживает резкий рост как в качественном так и в количественном отношении. К 60-м наши машины были на уровни лучших зарубежных. Именно тогда в мотопроме начался застой, приведший к тому, что в 90-х годах наша мотопромышленность выживала с огромными трудностями.


            http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

            Комментарий


            • #7
              Супер-экологичный. Супер-опасный. Супербайк.

              вы хотите маленький мотоцикл, чтобы он в то же время был быстрым и безопасным?
              Нет уж, простите, все три качества объединить никак не получится. Перед вами очень быстрый и очень опасный мотоцикл. Его зовут Halbo, полное имя Halb Organismus (полу-организм).

              Концептуальный Halbo от компании BMW – это один крошечный мотоцикл. Согласно дизайнеру, он занимает лишь половину пространства от вашего обычного мотоцикла. У него есть одно стандартное переднее колесо со встроенным электродвигателем и заднее колесо сферической формы, установленное на кронштейне, который может двигаться из стороны в сторону, помогая балансировать. Это хорошо, потому что упасть с такого мотоцикла или попасть в аварию кажется смертельным.



              Дизайнер, Пьер Йоханес Лубис, считает, что байк будет идеальным для молодых людей, не равнодушных к вопросам экологии, хотя, здесь, наверное, следует добавить – любителей острых ощущений.




              Вышел новый вариант форума, теперь на CD–RW.

              Комментарий


              • #8
                Высокое звание мотоциклетной столицы России по праву носит уральский город Ирбит.
                Уже с появлением в нем в ноябре 1941 года мотоциклетного предприятия Ирбит был просто обречен на мотоспорт. Это было вполне закономерно, ибо некоторые москвичи, прибывшие из Москвы вместе с эвакуированным заводом, уже имели солидный опыт мотоциклетных баталий.
                Кроме того, Ирбит - неоднократный рекордсмен Книги рекордов Гиннеса. Так, в июне 1992 года им была сделана заявка сразу на три рекорда.
                Двигаясь по дорожке в положении с поднятой коляской, Константин Матвеев преодолел 338 км. 800 м. затратив на движение 8часов 14 минут.
                Другой ирбитчанин, Владимир Глухих, проехал за 8 часов 47 минут 171 км. , двигаясь при этом задним ходом.
                Третье достижение установили Александр Буланов и Анатолий Бекишев, которые, поочередно сменяя друг друга, проехали в положении с поднятой коляской 1014 км. Таким образом, двигались они безостановочно 24 часа.
                Сведения об установленных рекордах были отправлены в отечественную редакцию Книги рекордов Гиннеса, после чего через месяц пришел факс, их подтверждающий.
                Жемчужина города – единственный в России Ирбитский государственный музей мотоциклов. Официально он открылся в июне 2004 года, как муниципальное учреждение культуры. С января 2006 года музей приобрел статус государственного. Он был создан на основе коллекции Ирбитского мотоциклетного завода. Сейчас там более сотни экземпляров отечественной и иностранной мотоциклетной техники, более сорока двигателей, несколько тысяч технических отчетов с 1940 по 2000 гг., большое количество кино и фото документов, личные вещи, награды, кубки известных мотоспортсменов. Все это отражает основные тенденции развития не только отечественного, но и мирового мотоциклостроения.
                http://s2.rimg.info/663bd6687e0ae8e5...29d6e3fbd2.gif

                Комментарий


                • #9




                  http://s2.rimg.info/663bd6687e0ae8e5...29d6e3fbd2.gif

                  Комментарий


                  • #10
                    Весьма неплохая колекция была в Политехническом музее в Москве. Так же по слухам была шикарная колекция в НИИ Мотопрома в Серпухове (даже не знаю - жив ли институт сейчас)
                    http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                    Комментарий


                    • #11
                      Что-то я сейчас мотоциклов почти не вижу. По крайней мере, в Москве.
                      35 круизов с 1991 года. На 305-х 22 раза.
                      https://img-fotki.yandex.ru/get/2350...d013d1d0_S.jpg

                      Комментарий


                      • #12
                        Ну может в центре города и не катаются. У нас есть. Харлеев не встречал а вот вариации на тему Honda Shadow (равно как и сами "тени") в Самаре представлены в немалом количестве. Также точно знаю, что по городу бегает минимум две машины Honda GoldWing. Вообще иностранный мотопром у нас в массе своей представлен "японцами". В Питере же - особенно если судить по мотопараду на день города в этом году - превальируют Harley-Davidson, на а спортивные машины - тут конечно "японцы", хотя в толпе видел и пару "итальянцев"
                        Последний раз редактировалось Железный дорожник; 23-07-2009, 00:03.
                        http://img-fotki.yandex.ru/get/4714/...29d44168_M.jpg

                        Комментарий


                        • #13
                          В том же мотоциклетном городе Ирбите при населении на 1 января 1994 года 51200 чел. было зарегистрировано городским ГАИ 23500 мотоциклов, из них тяжелых "Урал"-ов с боковым прицепом - 15598. Не правда ли цифры впечатляют? К сожалению, даже там, впрочем как и в любои другом городе, происходит интенсивное засилье автомобилями. Увы! Таково веление времени.
                          Еще в советскую эпоху на Ирбитском МЗ работало до 12 тыс. чел. населения, а сейчас, похоже, не наберется и 1,5. Завод зачастую простаивает и уже неоднократно менял хозяина (перепродавался). Вместе с тем он и сейчас продолжает выпуск тяжелых мотоциклов с объемом двигателя 650-750 куб. см. моделей "Волк", "Ретро", "Gear - Up" с колясками и без. Завод с годовым объемом 2 - 2,5 тыс. шт. в год (в советское время для производства такого кол-ва мотоциклов было достаточно нескольких смен) практически работает на экспорт - Америку, Европу, Ирак. К сожалению потому что для нашего отечественного покупателя цены неподъемны.
                          Когда-то еще будучи мотозаводским музей неоднократно пытались вывезти, по сути для пополнения частных коллекций наших олигархов. Не получилось - народ стал "на дыбы" и не позволил. Очень здорово, когда еще остались на Руси настоящие патриоты. Они же добились отдельного здания для музея и присвоения ему статуса -государственного.
                          Как нибудь соберусь и выставлю фото многих музейных экспонатов.
                          http://s2.rimg.info/663bd6687e0ae8e5...29d6e3fbd2.gif

                          Комментарий


                          • #14










                            Последний раз редактировалось Николай П-н; 27-03-2010, 13:48.
                            http://s2.rimg.info/663bd6687e0ae8e5...29d6e3fbd2.gif

                            Комментарий


                            • #15
                              Днепр и Урал

                              В 80х годах в Риге разговаривал с гонщиком спидвеистом. Разовор на тему мотоциклов. Так вот он был рокером и его мотоцикл был собран из двух марок. Урал и Днепр. Не берусь судить (т.к. не знаю) но как он говорил если б эти два мотоцикла обьеденить надежней ни чего б не было. Из тяжелых имется ввиду. А из легких лучше Минского у нас и не было. Ну еще ИЖ-49. Это вообще безотказная техника. Только вот все мотоциклы у нас делали для наших дорог. Не для асфальта.
                              Полезная работа сама по себе удовольствие - сама по себе, а не благодаря выгодам, которые она сулит.

                              Ален.

                              Комментарий

                              Обработка...
                              X