Твитнуть
После победы в Сталинградской битве исход войны был ясен - рано или поздно гитлеровцы будут разбиты.
Раз будет победа в войне - значит война кончится и надо будет переходить к мирной жизни, поднимать из руин страну.
Но вернемся в 1943 год.
3 февраля - на следующий день после разгрома немцев под Сталинградом - на совещании в Наркомате Среднего машиностроения главный конструктор ГАЗа Алексей Липгарт выступает с предложением о начале проектирования нового автомобиля ГАЗ-25 "Родина". Добро было полученно.
И на ГАЗе, где некоторые работы по новой машине все же велись (ничего на пустом месте не возникает) уже официально начались работы налд новым автомобилем. В том что без "добра" сверху все было неофициально ничего странного нет - идет война - напомню - еще только 1943 год.
Для начала окинем довоенный автопром СССР, точнее его "легковую" часть - а окидывать то и нечего - в СССР серийно перед войной производились три основные модели легковых автомобилей - КИМ-10-50, ГАЗ-М1(эмка) и ЗИС-101. Рассматривать здесь ГАЗ-11-73 нет смысла, так как это была модификация той же эмки, да и строились они еще более мизерным тиражом. Фактически все три машины были уровня конца 20-х начала 30-х годов, с рамной конструкцией, классической компоновкой.
В тоже время в НАМИ, да и на самом ГАЗе, в 30-х велись работы по аэродинамике машин - никому не давала покоя слава Ганса Ледвинки - чехословацкого инженера, главного конструктора фирмы Татра.
Фактически именно Ледвинка стал основоположником автомобильной аэродинамики - его 77-ая татра поражала всех своим дизайном.
Уже позднее он как развитие своих идей, уже в США, создаст Крайслер Эйрфлоу, но у американцев эта машина не будет иметь успеха.
Напротив, в Европе, такие машины нашли свою нишу. Серийно подобные машины строил немецкий Adier, французский Pannard-Levassor, Opel (модель Kapitan).
Именно оппелевский капитан и стане "идейным вдохновителем" конструкторов, но не прототипом. Липгарт пошел на то, что до него никто не решался сделать - он "отрубил "утиный хвост", в результате чего Победа получила свою изюминку в архитектуре и ... без преувеличения лучшую аэродинамическую характеристику из всех европейских послевоенных машин. Дело в том (обратите внимеание на Опель капитан, точнее на его хвостовую часть) линия кузова довоенных "аэродинамиков" шла таким образом, что хвост кузова был похож на утиный.
Липгарт, "обрубив" его, решил сразу две проблемы. За машиной создавалась разряженная область, что несомненно улучшало аэродинамику кузова. И при тех же габаритах машины увеличивалась емкость багажника.
на фото - деревянный полноразмерный макет Победы. Лето 1944 года
Летом 1943 года произошло страшное событие в истории завода - после налета немецкой авиации изза причиненных разрушений завод практически встал. Но как феникс, возрадился из пепла и к началу осени производство было восстановленно. А вот Победе не повезло - изза пожара, возникшего в результате бомбардировки, бьыли практичски уничтожены мастер-модели. Но в скором времени утраченное было восстановленно.
6 ноября Липгарт сел за руль первой Победы - тогда еще с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 и повел ее на испытания. К зиме 1944-1945-ого годов на испытания вышли езще две машины. Одна из них с четырехцилиндровым мотором. Это был фактически новый двигатель - последний разработанный на ГАЗе нижнеклапанный мотор.
На фото - опытная Победа. Рядом - ГАЗ-63 - тоже тогда еще опытный и с кабиной и оперением от Студебеккера US6
Комуто может показаться странным - зачем было делать машины с разными двигателями - 4х и 6ти цилиндровым, при том что машины во многом обладали практичсеки равнозначными характеристиками? Дело в том что шестицилиндровый ГАЗ-11 (Dodge D5 - лицензия была на него закупленна в конце 30-х годов) был уже отлажен в производстве и производился серийно - сначала он ставился на ГАЗ-11-73 (до войны), во время войны спарки из таких двигателей стояли на легкой бронетехнике, которую строил ГАЗ во время войны.
Четырехцилиндровый мотор был версией ГАЗ-11. Но даже несмотря на унификацию, он мог приподнести любой "сюрприз".
19 июня 1945 года обе машины показали Сталину. Трудно сказать чем руководствоался вождь, но одобренна была четырехцилиндровая версия машины как "более экономичная". Хотя разница в расходе бензина на 100 км была в... 1 литр.
С другой стороны, такое решение давало возможность отдавать весь тираж ГАЗ-11 грузовму производству (ГАЗ-53 и ГАЗ-63) и частично для легковых машин (ГАЗ-12).
Тогдаже было и утверждено новое имя машины - она окончательно стала Победой.
Отдельно надо сказать прокузов автомобиля. Победа стала первой советской легковой машиной с несущим кузовом (МЗМА приступит к выпуску Москвича-401 позже, да и сам москвич был переработанной копией опелевского кадета). Что бы не получить первый блин комом, газовцы создали кузов таким образом, что перед торпедо (перегородка, отделяющая салон от моторного отсека) был сделан специальный подрамник, продолжением которого служили лонжероны. На него и ставился двигатель. В последствии - уже на 21-й Волге - конструкция несущего кузова стала типичной.
28 августа 1946 года машина пошла в серийное производство.
За годы существования Победы на коныейере (до июля 1958 года) машина несколько раз модернизировалась. Дизайн Победы копировали и за рубежом. По лицензии Победа выпускалась в Польше под именем Warsava. Именно "Варшава" стала родоначальником польских грузовичков Zuc.
Победа первой серии (1946-1948)
Победа второй серии (1949-1955) - практически не изменилась (несколько изменились детали декоративного оформления передней части кузова, несколько увеличенна мощность двигателя)
Победа третьей серии(1955-1958). Здесь уже мощность двигателя доведена до 52 л.с.
Модификации машины
М-72 - полноприводная версия. И тоже с несущим кузовом.... Нива еще не скоро...
М-20Б(1949-1953). Победа с кузоволм кабриолет. Последний крупносерийный кабриолет в СССР (наши джипы тут не в счет)
Также Победа выпускалась в модификации для такси и скорой помощи.
С 1956 года на заводе начинается новая эра - эра 21-й Волги. Надо отметить, что самая первая серия Волг вышла из ворот завода еще с победовским двигателем и КПП.
Но вернемся к Победе. Не прекращалось строительство опытных и мелкосерийных машин.
НАМИ. Победа с кузовом седан
Построенно две машины. 1948 год.
Также силами различных автопредприятий из списанных машин делали пикапы, фургоны. Известны случаии переделки по типу кузова "универсал".
Победа с удлиненным кузовом. Машина изготовленна как опытная в рамках работы над автомобилем ГАЗ-М12
Аэросани Север-2
Проектировались как замена аэросаней НКЛ-16. Строились серийно.
Раз будет победа в войне - значит война кончится и надо будет переходить к мирной жизни, поднимать из руин страну.
Но вернемся в 1943 год.
3 февраля - на следующий день после разгрома немцев под Сталинградом - на совещании в Наркомате Среднего машиностроения главный конструктор ГАЗа Алексей Липгарт выступает с предложением о начале проектирования нового автомобиля ГАЗ-25 "Родина". Добро было полученно.
И на ГАЗе, где некоторые работы по новой машине все же велись (ничего на пустом месте не возникает) уже официально начались работы налд новым автомобилем. В том что без "добра" сверху все было неофициально ничего странного нет - идет война - напомню - еще только 1943 год.
Для начала окинем довоенный автопром СССР, точнее его "легковую" часть - а окидывать то и нечего - в СССР серийно перед войной производились три основные модели легковых автомобилей - КИМ-10-50, ГАЗ-М1(эмка) и ЗИС-101. Рассматривать здесь ГАЗ-11-73 нет смысла, так как это была модификация той же эмки, да и строились они еще более мизерным тиражом. Фактически все три машины были уровня конца 20-х начала 30-х годов, с рамной конструкцией, классической компоновкой.
В тоже время в НАМИ, да и на самом ГАЗе, в 30-х велись работы по аэродинамике машин - никому не давала покоя слава Ганса Ледвинки - чехословацкого инженера, главного конструктора фирмы Татра.
Фактически именно Ледвинка стал основоположником автомобильной аэродинамики - его 77-ая татра поражала всех своим дизайном.
Напротив, в Европе, такие машины нашли свою нишу. Серийно подобные машины строил немецкий Adier, французский Pannard-Levassor, Opel (модель Kapitan).
Липгарт, "обрубив" его, решил сразу две проблемы. За машиной создавалась разряженная область, что несомненно улучшало аэродинамику кузова. И при тех же габаритах машины увеличивалась емкость багажника.
на фото - деревянный полноразмерный макет Победы. Лето 1944 года
Летом 1943 года произошло страшное событие в истории завода - после налета немецкой авиации изза причиненных разрушений завод практически встал. Но как феникс, возрадился из пепла и к началу осени производство было восстановленно. А вот Победе не повезло - изза пожара, возникшего в результате бомбардировки, бьыли практичски уничтожены мастер-модели. Но в скором времени утраченное было восстановленно.
6 ноября Липгарт сел за руль первой Победы - тогда еще с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 и повел ее на испытания. К зиме 1944-1945-ого годов на испытания вышли езще две машины. Одна из них с четырехцилиндровым мотором. Это был фактически новый двигатель - последний разработанный на ГАЗе нижнеклапанный мотор.
На фото - опытная Победа. Рядом - ГАЗ-63 - тоже тогда еще опытный и с кабиной и оперением от Студебеккера US6
Комуто может показаться странным - зачем было делать машины с разными двигателями - 4х и 6ти цилиндровым, при том что машины во многом обладали практичсеки равнозначными характеристиками? Дело в том что шестицилиндровый ГАЗ-11 (Dodge D5 - лицензия была на него закупленна в конце 30-х годов) был уже отлажен в производстве и производился серийно - сначала он ставился на ГАЗ-11-73 (до войны), во время войны спарки из таких двигателей стояли на легкой бронетехнике, которую строил ГАЗ во время войны.
Четырехцилиндровый мотор был версией ГАЗ-11. Но даже несмотря на унификацию, он мог приподнести любой "сюрприз".
19 июня 1945 года обе машины показали Сталину. Трудно сказать чем руководствоался вождь, но одобренна была четырехцилиндровая версия машины как "более экономичная". Хотя разница в расходе бензина на 100 км была в... 1 литр.
С другой стороны, такое решение давало возможность отдавать весь тираж ГАЗ-11 грузовму производству (ГАЗ-53 и ГАЗ-63) и частично для легковых машин (ГАЗ-12).
Тогдаже было и утверждено новое имя машины - она окончательно стала Победой.
Отдельно надо сказать прокузов автомобиля. Победа стала первой советской легковой машиной с несущим кузовом (МЗМА приступит к выпуску Москвича-401 позже, да и сам москвич был переработанной копией опелевского кадета). Что бы не получить первый блин комом, газовцы создали кузов таким образом, что перед торпедо (перегородка, отделяющая салон от моторного отсека) был сделан специальный подрамник, продолжением которого служили лонжероны. На него и ставился двигатель. В последствии - уже на 21-й Волге - конструкция несущего кузова стала типичной.
28 августа 1946 года машина пошла в серийное производство.
За годы существования Победы на коныейере (до июля 1958 года) машина несколько раз модернизировалась. Дизайн Победы копировали и за рубежом. По лицензии Победа выпускалась в Польше под именем Warsava. Именно "Варшава" стала родоначальником польских грузовичков Zuc.
Победа первой серии (1946-1948)
Победа второй серии (1949-1955) - практически не изменилась (несколько изменились детали декоративного оформления передней части кузова, несколько увеличенна мощность двигателя)
Победа третьей серии(1955-1958). Здесь уже мощность двигателя доведена до 52 л.с.
Модификации машины
М-72 - полноприводная версия. И тоже с несущим кузовом.... Нива еще не скоро...
М-20Б(1949-1953). Победа с кузоволм кабриолет. Последний крупносерийный кабриолет в СССР (наши джипы тут не в счет)
Также Победа выпускалась в модификации для такси и скорой помощи.
С 1956 года на заводе начинается новая эра - эра 21-й Волги. Надо отметить, что самая первая серия Волг вышла из ворот завода еще с победовским двигателем и КПП.
Но вернемся к Победе. Не прекращалось строительство опытных и мелкосерийных машин.
НАМИ. Победа с кузовом седан
Построенно две машины. 1948 год.
Также силами различных автопредприятий из списанных машин делали пикапы, фургоны. Известны случаии переделки по типу кузова "универсал".
Победа с удлиненным кузовом. Машина изготовленна как опытная в рамках работы над автомобилем ГАЗ-М12
Аэросани Север-2
Проектировались как замена аэросаней НКЛ-16. Строились серийно.
Жаль,я октябрьскую Олд-тайм галерею проворонил.Там интересные машины бывают.
В апреле я впервые увидел праворукую ГАЗ-21.Интересный музей ретро авто в Ильинском,это под Красногорском.Там не только автомобили,но и самолёты и много ещё чего интересного. Советую посетить,при случае.
Комментарий